近幾年
，華為通過對(duì)上游技術(shù)與下游渠道的資源整合，已集結(jié)了一個(gè)由4家三線車企為核心，縱跨高中低車型的“新能源車隊(duì)”，合作方式深淺不一，效率為先是共識(shí)。無論是否親自造車，華為已然成為汽車圈不可忽視的一股新力量。首支以“供應(yīng)商”為核心的“新能源軍團(tuán)”呼之欲出
。
(相關(guān)資料圖)
4月17日
，江淮公布與華為合作的智選車，將定位超高端豪華純電市場(chǎng)
，價(jià)位區(qū)間約在80萬-100萬元
。這也意味著，繼賽力斯
、奇瑞
、北汽之后，選擇以“智選模式”與華為深度綁定的車企又多了一家
。
雖然華為反復(fù)強(qiáng)調(diào)“不造車”
，卻也絕不甘于成為車企背后的供應(yīng)商，在合作中往往追求更大話語(yǔ)權(quán)
。近兩年
，由余承東帶領(lǐng)的華為車BU深度整合汽車供應(yīng)鏈，強(qiáng)勢(shì)宣布多起車企合作
，屢屢成為行業(yè)熱點(diǎn)
。
第一個(gè)吃螃蟹的是賽力斯。憑借與華為的智選合作車“問界”
，其成為2022年成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌
，股價(jià)隨之翻倍。這個(gè)極佳的“樣板房”，吸引著江淮
、奇瑞
、北汽等越來越多的車企接觸華為，并更愿意放權(quán)
。
但整體來看
，多數(shù)車企仍選擇對(duì)合作秘而不宣，不愿被“供應(yīng)商”搶了風(fēng)頭與利潤(rùn)
。只有賽力斯
、江淮這些困于低端車內(nèi)卷的三線車企愿意孤注一擲，讓華為成為自己的“甲方”
。
對(duì)于華為
，在集結(jié)了一大批車企伙伴后，如何“因地制宜”優(yōu)化合作
；以及如何將水端平，在有限資源內(nèi)平衡多方利益，將成市場(chǎng)與車企們下一階段最關(guān)注的話題
。
蔚來代工廠的“轉(zhuǎn)身”
市場(chǎng)沒有料到，勇奪“最貴”智選車的會(huì)是江淮
。
這不僅是產(chǎn)品定價(jià)基本不超過20萬的江淮
，第一次嘗試做“百萬豪車”，也是華為2019年成立智能汽車解決方案BU部門以來
，合作籌劃的首款“超高端純電”
。
賽力斯問界系列之后，奇瑞也曾在2022年9月宣布
，和華為至少規(guī)劃了5款高端智能電動(dòng)車型
，一款售價(jià)預(yù)計(jì)會(huì)超過30萬元，預(yù)計(jì)將于2023年陸續(xù)發(fā)布
，目前尚無更多細(xì)節(jié)
。
“獨(dú)一無二”的超高端定位，不僅給新加入華為朋友圈的江淮一個(gè)更舒適的身位
，也直接帶來更多業(yè)績(jī)想象空間——與不到30萬的賽力斯問界M5相比
，可以“賣一抵三”。
同價(jià)位也鮮有對(duì)手
。在超高端純電市場(chǎng)
，目前有保時(shí)捷、路特斯等國(guó)外豪車品牌探索“油轉(zhuǎn)電”
；國(guó)內(nèi)車企中
，僅比亞迪仰望定價(jià)在百萬以上，但也才剛剛起步。對(duì)于中國(guó)車企而言
，80萬以上的超高端車型幾乎是一片空白
。
江淮此前沒有打造高端車的經(jīng)驗(yàn)。作為安徽國(guó)企
，其以商用車起家
，如今最大的標(biāo)簽是“蔚來代工廠”。2016年起
，江淮在合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)投資了幾十億建廠
，包攬了ES8、ES6
、EC6
、ET7以及后續(xù)產(chǎn)品的生產(chǎn)，最新協(xié)議續(xù)至2024年5月
。
據(jù)媒體測(cè)算
，平均每輛車江淮可獲得1.04萬元的代工費(fèi)用和6千元左右的虧損補(bǔ)償。意味著在蔚來去年銷售12萬輛的情況下
，江淮或入賬近20億
，是一筆不小的數(shù)目。實(shí)際情況卻是
，補(bǔ)貼退坡的江淮
，2022年預(yù)計(jì)扣非凈利潤(rùn)-25.65億元，創(chuàng)下歷史之最
，6年虧損總額已逼近百億規(guī)模
。
江淮也非自愿“依賴”代工，虧損的原因正是主業(yè)轉(zhuǎn)型不及預(yù)期——2011年至今
，江淮曾推出數(shù)款新能源車
，都未能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中打出水花，2022年整體銷量同比下降4.54%
，多款車型月銷不過千輛
。
集團(tuán)深刻意識(shí)到，光靠代工業(yè)務(wù)
，難以挽回新能源車重投入
、薄利潤(rùn)的巨大矛盾，推出自研高端車的需求緊迫
。于是
，此次與華為的合作也顯得更為重要。
據(jù)稱
，江淮主動(dòng)向華為開放了更靈活的合作空間
，有意學(xué)習(xí)其工程開發(fā)體系。“這次包括整車研發(fā)
、電子電氣架構(gòu)
、三電，華為也會(huì)參與一些
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智選“嫡子”將換人？
據(jù)介紹
，華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應(yīng)商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，程度由淺入深。傾注資源最多的智選模式，也是華為目前主推的一種。整個(gè)2022年
，作為智選車“獨(dú)子”，賽力斯成為了新能源汽車界的明星。從全年銷量來看
，3月上市的賽力斯問界，累計(jì)年交付量達(dá)到了7.5萬余臺(tái)，最高月銷量超1.2萬臺(tái) ，月均銷量達(dá)到8000臺(tái)以上，成為2022年成長(zhǎng)最快的新能源汽車品牌
，股價(jià)也翻倍大漲
。
用一句話來形容賽力斯，就是“All in”問界
。開啟交付僅兩個(gè)月
，問界M5銷量就達(dá)到了10452臺(tái)，同比增長(zhǎng)244.04%
，占比達(dá)到了52.28%
。這也是公司新能源汽車銷量首次超越燃油車，此后小康股份直接將公司名改成了品牌名“賽力斯”
。
“極快”的交付是問界成功關(guān)鍵之一
，也側(cè)面透露華為與賽力斯合作模式之“輕“。問界M7上市
，僅51天便開啟了交付
；9月初純電版問界M5 EV上市僅僅一個(gè)多月就開啟了全國(guó)多城交付。這種全國(guó)交付的速度，令動(dòng)輒等待數(shù)月的造車新勢(shì)力望塵莫及
。
市場(chǎng)人士認(rèn)為
，問界的“逆襲“更多得益于華為的品牌與營(yíng)銷渠道的支持，產(chǎn)品本身是在小康明星車款賽力斯的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了一些智能化改造。“這可能是中國(guó)汽車史上第一款，基于‘改裝‘就能實(shí)現(xiàn)銷量翻十倍的汽車。“
快速推出的產(chǎn)品或難經(jīng)時(shí)間考驗(yàn)
。今年以來，問界的增長(zhǎng)已開始明顯放緩，甚至被傳“越賣越虧”。在特斯拉掀起的降價(jià)潮中
，定位20-30萬的問界正面應(yīng)戰(zhàn)，承受了極大壓力。2023年1月，問界系列車型累計(jì)交付4475輛，環(huán)比減少55.8%。2月第一周各品牌上險(xiǎn)量排名顯示，問界只有378輛，被較為冷門的歐拉、極氪、阿維塔、深藍(lán)超過。相較而言
，華為與江淮的合作從建廠開始，“慢得多、重得多”。2月16日，中建集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布公告
，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項(xiàng)目，中標(biāo)額約15.44億元。其中透露，這一“合肥市重點(diǎn)工程”建成后，將用于華為與江汽集團(tuán)（江淮汽車）在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車。按建筑工期規(guī)劃
，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)明年1月工廠可落地投產(chǎn) 。工廠生產(chǎn)車型級(jí)別為“B級(jí)→D+級(jí)”
，可適應(yīng)Sedan（轎車）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各類車型的共平臺(tái)開發(fā)，達(dá)到年產(chǎn)30萬輛新能源乘用車生產(chǎn)能力。這一數(shù)據(jù)，與賽力斯問界第一年定下的銷量目標(biāo)如出一轍。
關(guān)于對(duì)汽車的“偏好”
，余承東曾如此表述：“由于投入高，成本下不來，20萬以下的車會(huì)虧損，所以不做20萬元以下的市場(chǎng)，而是要在50萬元內(nèi)的價(jià)格區(qū)間里，徹底將傳統(tǒng)豪華品牌趕出去。”以此作為價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)
，最早做摩托車起家的賽力斯（原小康股份），缺乏造高端乘用車的經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)品質(zhì)感或難達(dá)到預(yù)期。而江淮作為蔚來代工廠，是國(guó)內(nèi)車企中，為數(shù)不多具備豐富的高端新能源車制造經(jīng)驗(yàn)的一家，生產(chǎn)能力具有稀缺性。一家是踏入乘用車領(lǐng)域沒幾年的重慶民企，一家是深耕新能源車制造的安徽國(guó)企
，如合作順利推進(jìn)，后者似乎更有望作為主力，承接華為合作車型中高端產(chǎn)品線，并獲得更多的“資源分配”。列一個(gè)更直觀的對(duì)比
，同樣在智選車1:9的分成模式下，賣一輛江淮，華為能“抽成”10萬，買一輛問界只能拿3萬。如果展廳只能放一輛車，選擇不言而喻。
“華為系”車隊(duì)
華為不造車
，但拉了個(gè)聯(lián)盟
。
今年4月1日，華為常務(wù)董事
、終端BG CEO
、智能汽車解決方案BU CEO余承東在論壇發(fā)言中表示，華為智選模式下有多家合作車企
，包括賽力斯
、奇瑞、江淮
、北汽等
，如果都成立不同的品牌營(yíng)銷會(huì)很麻煩，所以要推行問界生態(tài)聯(lián)盟
。
據(jù)老虎財(cái)經(jīng)梳理
，上述合作車企態(tài)度冷暖不一。在四家智選模式車企中
，僅有賽力斯快速推出3款問界
，并進(jìn)入華為銷售渠道。雙方在2023年2月簽署深化合作協(xié)議，目標(biāo)是在2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷100萬輛。
其他智選車企尚未看到明確上市預(yù)期：與江淮的合作車廠將于2024年建成，相關(guān)細(xì)節(jié)尚未披露
；合作車企中，新能源生態(tài)最為豐富的奇瑞，去年宣布跟華為至少有5款高端智能電動(dòng)車型規(guī)劃，將于2023年陸續(xù)發(fā)布，但時(shí)間來到4月下旬，雙方均未公布進(jìn)展。HI模式則持續(xù)“邊緣化”
。自2021年開始合作的廣汽埃安，在年初宣布退出華為HI模式，北汽極狐則選擇升級(jí)智選模式，該模式僅剩長(zhǎng)安阿維塔。環(huán)球老虎財(cái)經(jīng)2023年4月20日制
歷經(jīng)四年磨合
，華為似乎也找到了“最適合自己”的車企合作方案。
自2020年10月，華為推出Huawei Inside（HI）模式
，嘗試和車企聯(lián)合開發(fā)
；2021年4月推出智選模式，進(jìn)一步參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)與銷售環(huán)節(jié)