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進(jìn)入智能汽車時代

，汽車從出行工具變成了移動出行空間，在一定程度上

，這個空間就是智能座艙

。

5月27日，大眾汽車推出了針對中國市場設(shè)計的全新智能駕艙原型“眾：UX”

。大眾表示

，“眾”意味著大眾品牌和大眾消費者普遍需求

，“UX”代表著User Experience，標(biāo)志著大眾將不遺余力改善用戶的駕乘體驗

。幾乎與此同時

，極狐阿爾法S華為HI版產(chǎn)線驗證車正式下線，華為傾力打造的智能座艙成為車上最大亮點……

技術(shù)競爭正在升溫

一個智能座艙的時代已經(jīng)全面到來

，相關(guān)企業(yè)及產(chǎn)品的競爭也日趨白熱化

。

大眾針對中國市場打造的“眾：UX”原型座艙，集合了諸多科技和創(chuàng)新元素

，如360度的環(huán)繞屏

，AR wHUD增強現(xiàn)實顯示屏，15個顯示和投影界面

、多個傳感器的整合

，可折疊的桌板以及玻璃天窗上的內(nèi)容顯示等，為用戶帶來豐富的視覺體驗

。更重要的是

，大眾試圖讓人們在出行時也能體會到家的溫馨和舒適，因此在人機交互和空間設(shè)計上頗費苦心

。

“眾：UX”不僅提供了觸摸、語音

、手勢等多種交互模式

，更融入了強大的面部識別功能，對駕駛者的用車狀態(tài)進(jìn)行全方位的掌握

，如可以跟蹤駕駛者的眼睛位置

、情緒、疲勞程度等

，以調(diào)節(jié)座椅高度

、車內(nèi)燈光等影響駕駛者舒適度的指標(biāo)。“眾：UX”還利用創(chuàng)新的Sound Cocoon定向揚聲器技術(shù)

，在四個座位上創(chuàng)造了獨立的個人空間

，使駕駛員和乘客能夠充分享受個人世界。此外

，“眾：UX”智能座艙內(nèi)還有為用戶量身定制的Vicky數(shù)字助手

，利用全息顯示屏，Vicky也會出現(xiàn)在OLED方向盤上或側(cè)面屏幕上

，幫助駕乘者改善車內(nèi)體驗

。

不同企業(yè)的智能座艙產(chǎn)品，技術(shù)思路也有不同

。在今年上海車展亮相的廣汽傳祺GS4 PLUS的智能座艙

，其突出特點則是“超感交互”

。基于“先知?共生”的設(shè)計理念

，以融合自動駕駛

、智能物聯(lián)、云平臺

、大數(shù)據(jù)平臺為一體的新一代智駕互聯(lián)系統(tǒng)ADiGO 4.0為核心

，通過AI/AR、大數(shù)據(jù)及5G互聯(lián)

，賦予座艙提前感知

、主動服務(wù)、超感融合的能力

，涵蓋G-OS操作系統(tǒng)

、多屏聯(lián)動、大屏娛樂系統(tǒng)

、HUD抬頭顯示系統(tǒng)

、空調(diào)和座椅全域控制等功能模塊，實現(xiàn)全場景

、全過程的沉浸式智能交互體驗

，實現(xiàn)人與車共情、共生

，是人車關(guān)系從“工具”向“伙伴”演進(jìn)的重要空間

。具體而言，該超感交互智能座艙具備了疲勞緩解

、分神提醒

、情緒音樂、手勢切歌

、手勢切地圖

、視線亮屏、粵語識別

、車載抖音

、祺妙相機、聲音復(fù)刻等智能功能

。

而“智能”的最佳體現(xiàn)之一

，是機器“自我學(xué)習(xí)”、“自我進(jìn)化”功能

。如在極狐阿爾法S華為HI版上

，搭載的華為鴻蒙系統(tǒng)OS智能座艙，除了華為高級別自動駕駛ADS系統(tǒng)

，包括3顆激光雷達(dá)

、400Tops算力

、高精地圖，能準(zhǔn)確提取車道及紅綠燈信息

，為用戶締造全天候全場景的自動駕駛體驗外

，其智能化亮點，就是該系統(tǒng)還具備持續(xù)自主學(xué)習(xí)與快速迭代能力

，可以讓車輛“越開越聰明”

，讓用戶真切體驗到座艙的智能化程度。

“可以看出

，在如今的智能汽車上

，座艙從機械座艙很快越過了電子座艙進(jìn)化為智能座艙，雖然沒有一致而詳細(xì)的定義

，但各個廠家的設(shè)計卻各有千秋

、亮點頻現(xiàn)，這標(biāo)志著智能座艙的技術(shù)競爭已經(jīng)在悄然升溫

。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林在接受《中國汽車報》記者采訪時表示

。

由何處來向何處去?

“一般而言，智能汽車主要由車聯(lián)網(wǎng)

、智能座艙

、自動駕駛?cè)糠纸M成，智能座艙是指配備了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的車載產(chǎn)品

，從而可以與人

、路、車本身進(jìn)行智能交互

，是人車關(guān)系演進(jìn)的重要載體。”西安工業(yè)大學(xué)微電子技術(shù)實驗室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時談到

，從技術(shù)發(fā)展軌跡來看

，智能座艙歷經(jīng)了整體基礎(chǔ)到細(xì)分產(chǎn)品、再到融合方案的格局變化

。

據(jù)介紹

，作為智能汽車的智能化載體，智能座艙通過搭載先進(jìn)傳感器

、控制器

、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信

、互聯(lián)網(wǎng)

、大數(shù)據(jù)、云計算

、人工智能等新技術(shù)

，具有部分輔助駕駛并向完全自動駕駛功能演進(jìn)

，從而向智能移動空間轉(zhuǎn)變。

其實

，早在20世紀(jì)80年代

，博世和英特爾聯(lián)合開發(fā)了汽車CAN總線系統(tǒng)，用于車內(nèi)ECU(電子控制單元

，或稱行車電腦)的數(shù)據(jù)通信

，在隨后的20世紀(jì)90年代，車載嵌入式電子產(chǎn)品種類爆發(fā)

，平臺化

、模塊化開發(fā)的需求明顯增多，車載操作系統(tǒng)得以被應(yīng)用

，但此時的座艙仍然屬于機械時代

。機械時代的座艙主要包括機械式儀表盤、以及簡單的音頻播放設(shè)備

，功能結(jié)構(gòu)單一

，基本都是物理按鍵形式，可提供的信息僅有車速

、發(fā)動機轉(zhuǎn)速

、水溫、油耗等基本信息

，特征是集成度較低

、安全程度極低、智能化程度基本接近于零

。

至2000年至2015年

，進(jìn)入電子座艙時代，但裝置仍以機械儀表為主

，少數(shù)小尺寸中控液晶顯示開始使用

，此外也增加了導(dǎo)航系統(tǒng)、影音等功能

，為駕駛員提供較多信息

。

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化

、電動化的加速

，諸如車輛電量電壓、聯(lián)網(wǎng)情況

、導(dǎo)航信息

、預(yù)警信息等也要通過儀表盤或屏幕來告知駕駛員。傳統(tǒng)的機械式儀表已不能勝任這項任務(wù)，取而代之的是全液晶屏幕

，其顯示的內(nèi)容

，逐漸集成了越來越多的主動安全功能、輔助駕駛信息

，有望與車載信息娛樂系統(tǒng)一體化融合

。

車聯(lián)網(wǎng)、5G等技術(shù)的應(yīng)用

，在很大程度上改變并提升了智能座艙

。如今的智能座艙，一般由中控臺

、全液晶儀表盤

、HUD(抬顯)、后排座椅娛樂系統(tǒng)

、智能音頻

、車載信息模塊、流媒體后視鏡

、車載信息系統(tǒng)等組成

。其中，硬件部分是由域控制器和芯片組成;軟件部分是指由操作系統(tǒng)

、管理程序

、中間件和支持工具構(gòu)建的軟件平臺。

目前

，從寶馬iX

、凱迪拉克LYRIQ、福特EVOS到上汽智己L7

、嵐圖FREE

、高合HiPhi X、吉利星越L

、傳祺GS4 PLUS

、極狐阿爾法S華為HI版等已量產(chǎn)或接近量產(chǎn)的車型，在智能座艙設(shè)計中大量采用了多模態(tài)的人機交互和AI人工智能技術(shù)

，以實現(xiàn)更智能的人車交互，隨時響應(yīng)用戶的個性化需求

。

“之所以稱其為智能座艙

，實際上意味著智能化是決定座艙功能的關(guān)鍵。”張睿林認(rèn)為

，隨著OTA(無線升級更新)

、云計算、5G的應(yīng)用，越來越多的新技術(shù)會進(jìn)入智能座艙

，智能化

、學(xué)習(xí)型數(shù)字座艙將成為發(fā)展方向。

加速演進(jìn)尚有瓶頸

“再好的技術(shù)和產(chǎn)品

，也要在應(yīng)用中才能不斷進(jìn)化

，因此，拓展智能座艙的市場化

，是與其技術(shù)演進(jìn)相輔相成的

。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者表示。

其實

，在智能座艙的市場化博弈中

，主要是整車廠、一級供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的競爭

。由此

，智能座艙的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并非像傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈那樣呈現(xiàn)一種線性結(jié)構(gòu)，而是趨向于跨界

、融合

、集成的網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。上游零部件企業(yè)尋求后向一體化

，下游整車廠尋求前向一體化

，獨立研發(fā)算法和智能硬件，新興互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)整車

、零部件企業(yè)進(jìn)行深度合作等等

，都有可能出現(xiàn)。像華為與極狐的合作

、阿里與上汽合作打造的智己汽車等等

，無不是如此。

新的競爭格局下

，供應(yīng)商大多是集成解決方案

，像華為這樣擁有幾乎全部自研技術(shù)者不多，互聯(lián)網(wǎng)巨頭同樣處于產(chǎn)業(yè)鏈的高端

，可以坐擁成熟的應(yīng)用生態(tài)

，處于強勢地位，而傳統(tǒng)格局下較為強勢的整車企業(yè)反而并不占有多少優(yōu)勢

，除非與供應(yīng)商或互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手

，但是，整車企業(yè)將有更多機會獲得增值服務(wù)的“蛋糕”

。

“此外

，無論是技術(shù)演進(jìn)還是市場拓展，都涉及到智能座艙目前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺失，這是亟待解決的瓶頸問題

。”魏冬表示

，隨著技術(shù)進(jìn)化，智能座艙中涉及的先進(jìn)技術(shù)和功能會越來越多

，但是

，目前從智能座艙到其中的很多先進(jìn)技術(shù)，都沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可循

，這不利于技術(shù)發(fā)展和市場拓展

。由此，也導(dǎo)致了各個廠家的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不一

、尺度各異的情況

。

他舉例說，像目前智能座艙內(nèi)對駕乘人員的狀態(tài)監(jiān)控

，界限在哪里并無規(guī)定可循

。有的廠家產(chǎn)品在沒有告知或征求使用人同意的情況下，使用高清攝像頭全程記錄車內(nèi)所有駕乘人員的一舉一動并上傳至云端

，這是否有侵犯隱私的嫌疑;而有的廠家只對駕駛員的面部狀態(tài)進(jìn)行識別分析

，只是判斷駕駛員的疲勞程度，這樣是不是更實用……這些雖然是技術(shù)問題

，但涉及面并不局限于技術(shù)領(lǐng)域

，需要有政策、法規(guī)予以明確

。

“智能駕艙代表著智能汽車的未來

，但只有立足現(xiàn)實，把技術(shù)

、標(biāo)準(zhǔn)

、法規(guī)等方面的事情逐一完善，智能駕艙才會有一個可期的未來

。”張睿林認(rèn)為

。

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