截至2020年，我國已連續(xù)12年蟬聯(lián)全球新車銷量榜首
我國自2005年啟動乘用車燃料消耗量限值管理標(biāo)準(zhǔn)以來，節(jié)能目標(biāo)不斷加嚴
，對行業(yè)減碳起到了重要推動作用回望2018～2020“雙積分”管理階段：皆大歡喜還是“幾家歡喜幾家愁”？
從實施效果來看
，這一階段兩個目標(biāo)的實現(xiàn)并未達到同等程度。1.2016年以來，CAFC值下降穩(wěn)中趨緩
，2020年反彈至5.61L/100km水平，未能完成2020年總體目標(biāo)。隨著CAFC達標(biāo)加嚴和新能源汽車產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠下降
，CAFC值降幅收窄，其中合資企業(yè)綜合降幅最大，進口企業(yè)最小。2016～2019年，乘用車行業(yè)平均CAFC值持續(xù)下降，年均降幅4.7％；2020年，平均CAFC值同比不降反升，回到5.61L/100km，距5.0L/100km目標(biāo)有不小的差距。合資企業(yè)平均CAFC在2016～2020年間持續(xù)下降，綜合降幅為14％；自主企業(yè)平均CAFC值在2016～2019四年間下降最快，但受傳統(tǒng)車油耗反彈及新能源汽車產(chǎn)量下降和產(chǎn)量倍數(shù)優(yōu)惠減少影響新能源汽車在CAFC核算中優(yōu)勢明顯。在乘用車四階段（2016～2020）油耗評價體系中
2020年行業(yè)CAFC值的反彈
2．新能源乘用車市場蓬勃發(fā)展
新能源乘用車企業(yè)參與度日趨活躍
，滲透率逐年增加。產(chǎn)量上，2020年新能源乘用車產(chǎn)量為120.5萬輛，較2016年增加260％；分布上，合資、外資企業(yè)的產(chǎn)量占比逐漸增加，2020年自主、合資和外資企業(yè)的新能源乘用車產(chǎn)量比例約為6：3：12019年
應(yīng)該說
展望“雙積分”政策第二階段：能否實現(xiàn)節(jié)能與新能源技術(shù)“兩條腿走路”
當(dāng)前
1．新能源汽車發(fā)展勢頭強勁，合資企業(yè)加碼布局進一步穩(wěn)住市場大盤
今年1～10月
自主車企在新能源乘用車領(lǐng)域仍具有較大優(yōu)勢
2．循環(huán)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)疊加多項利好政策
電動化大潮勢不可擋，傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)須抓住最后的發(fā)展機會
考慮到中國地理環(huán)境和能源分布的復(fù)雜性，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0）》對以混合動力為主的節(jié)能汽車提出了較高期望：2025年以后傳統(tǒng)乘用車銷量中至少有一半以上為混動車輛
總結(jié)2018～2020年“雙積分”政策實施經(jīng)驗
，在2021～2023階段，低油耗乘用車的生產(chǎn)或進口量將進行折扣處理，同時也將企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量作為其新能源汽車積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的先決條件。此外
，2021年10月，《乘用車循環(huán)外技術(shù)/裝置節(jié)能效果評價方法》（第2、3、4部分）國家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布，對怠速起停、空調(diào)及制動能量回收系統(tǒng)的循環(huán)外節(jié)能效果進行評價與肯定。在2020年度乘用車企業(yè)CAFC的核算中，已綜合考慮技術(shù)成熟度、節(jié)油水平等因素，給予循環(huán)外技術(shù)車型百公里油耗減免優(yōu)惠。近兩年，混合動力乘用車已表現(xiàn)出較強的增長趨勢
，市場滲透率不斷提升，不過仍然是日系品牌獨大。“雙積分”政策何去何從
？我國對乘用車總體平均燃料消耗量目標(biāo)的設(shè)定和預(yù)期具有很好的連貫性
，對乘用車新車整體油耗提出了“2025年降至4L/100km左右”的目標(biāo)。乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)從2005年開始實施，企業(yè)平均燃料消耗量管理也經(jīng)歷了近10年的發(fā)展，較好地保證了乘用車整體油耗的下降趨勢。相較于油耗管理
從加州情況來看，ZEV積分交易也經(jīng)歷了重大變化：隨著零排放汽車技術(shù)的發(fā)展
，加州空氣資源委員會（CARB）提高了ZEV積分比例和完全零排放汽車的最低比例要求，導(dǎo)致2010年后積分交易量顯著增加，尤其是2012～2015年，交易的ZEV積分占積分總量的比例超過10％；此后，隨著車企在零排放汽車技術(shù)上的研發(fā)和市場投入，越來越多車企開始產(chǎn)生并積累ZEV積分，積分交易量迅速下降。以2019～2020交易周期為例，加州的主要大型車企均有較為可觀的ZEV積分累積，其中豐田的ZEV累積積分近21萬分，僅次于特斯拉。在這種情況下，該交易周期內(nèi)僅有6000個積分參與交易。不僅在加州，其他11個ZEV州的積分交易情況也呈現(xiàn)出類似趨勢
。一方面由于可產(chǎn)生積分的車輛類型多樣，多數(shù)大型車企均能通過多樣化的產(chǎn)品戰(zhàn)略來滿足目標(biāo)要求；另一方面，ZEV積分不會失效，在企業(yè)內(nèi)逐年累積，受到的變動效應(yīng)較低。這也說明，ZEV積分目標(biāo)的約束力正在減弱，根據(jù)2025年22％的ZEV積分比例折算，屆時零排放汽車的市場滲透率約為8％，這一目標(biāo)目前來看已相當(dāng)滯后。為促進ZEV機制更好地發(fā)揮作用，CARB已在籌備并準(zhǔn)備發(fā)布面向2035年的新的政策工具。在適用情形下，2035年目標(biāo)是實現(xiàn)100％ZEV轉(zhuǎn)型。中國的情況與之雖不盡相同
，但有相通之處。整體上看，新能源汽車積分目標(biāo)已經(jīng)滯后（作者秦蘭芝系能源與交通創(chuàng)新中心項目經(jīng)理，安鋒系能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任）《中國汽車報》（2021-12-06 004版）
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