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冬奧會(huì)帶來(lái)的氫燃料電池車熱潮余溫尚存，國(guó)家重磅氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃發(fā)布再次將氫燃料電池車的關(guān)注度推向高點(diǎn)

。各路資本聞風(fēng)而動(dòng)

，氫燃料電池車“一宿入春”

。的確

，汽車業(yè)發(fā)展氫能路線的時(shí)與勢(shì)都已具備

，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)務(wù)之急是卡住產(chǎn)業(yè)機(jī)遇期的“黃金點(diǎn)位”

，力爭(zhēng)在氫燃料電池車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)先

。

作為我國(guó)首個(gè)氫能產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃

，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》首次明確氫能是未來(lái)國(guó)家能源體系的重要組成部分

，并明確氫能是用能終端實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要載體

，氫能產(chǎn)業(yè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和未來(lái)產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展方向。在業(yè)界看來(lái)

，有了長(zhǎng)期規(guī)劃后

，氫能產(chǎn)業(yè)有望像光伏、光電等產(chǎn)業(yè)一樣

，在政策和市場(chǎng)的雙重作用下

，逐步發(fā)展成為全球領(lǐng)先行業(yè)。而在交通

、儲(chǔ)能

、發(fā)電、工業(yè)這四大氫能應(yīng)用領(lǐng)域中

，燃料電池汽車是一個(gè)重要的突破口

，市場(chǎng)規(guī)模大，產(chǎn)業(yè)鏈條長(zhǎng)

，輻射帶動(dòng)效果明顯

。

事實(shí)上，早在2000年前后

，我國(guó)就以“863計(jì)劃”的形式推動(dòng)發(fā)展氫燃料電池車

，到2004年，就已經(jīng)生產(chǎn)出我國(guó)第一代燃料電池混合動(dòng)力汽車的樣車

。在2008年北京奧運(yùn)會(huì)上

，20輛燃料電池車與純電動(dòng)汽車一起亮相，到2010年上海世博會(huì)期間則有170余輛燃料電池汽車集中示范

。不過(guò)

，此后的十余年間，相比于純電動(dòng)汽車的高速發(fā)展

，氫燃料電池車稍顯遲滯

，這主要是因?yàn)闅淙剂想姵剀嚨膬?yōu)點(diǎn)明顯，缺點(diǎn)也同樣明顯

。

在業(yè)界專家看來(lái)

，氫燃料電池車既有傳統(tǒng)燃油車?yán)m(xù)航里程長(zhǎng)，燃料加注時(shí)間短

，環(huán)境適應(yīng)性好的特點(diǎn)

，又有零排放的優(yōu)點(diǎn)，是替代傳統(tǒng)燃油車的理想選擇

。而氫燃料電池車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)邏輯和燃油車相似

，可以借助現(xiàn)有加油站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)油氫合建站，節(jié)約運(yùn)營(yíng)管理成本，助力傳統(tǒng)能源運(yùn)營(yíng)商向低碳轉(zhuǎn)型

。因此無(wú)論從交通減碳

，還是從帶動(dòng)傳統(tǒng)能源企業(yè)轉(zhuǎn)型來(lái)看，燃料電池車都是當(dāng)前先立后破

、減碳基調(diào)下中國(guó)推動(dòng)能源轉(zhuǎn)型升級(jí)的絕佳實(shí)驗(yàn)場(chǎng)和突破口

。

然而，氫燃料電池車的“軟肋”則在于

，相比研發(fā)之難

，氫燃料電池車應(yīng)用市場(chǎng)拓展更難。其中最大難題就是成本高

。舉個(gè)例子

，同樣是8.5米長(zhǎng)的公交車，燃油車售價(jià)60萬(wàn)元左右

，純電動(dòng)汽車售價(jià)約120萬(wàn)元

，而氫燃料車售價(jià)在160萬(wàn)到180萬(wàn)元。車貴

，氫燃料也貴

。豐田第二代Mirai的售價(jià)要近40萬(wàn)元，比起同樣級(jí)別的凱美瑞貴了近一倍

，而使用費(fèi)一年更是要10多萬(wàn)元

。這是因?yàn)闅錃獾倪\(yùn)輸、儲(chǔ)存難度大

，氫氣的儲(chǔ)運(yùn)換裝會(huì)損耗約20%

，使得氫燃料價(jià)格居高不下。

當(dāng)下氫燃料電池車成本高的難題正在迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)

。根據(jù)剛剛發(fā)布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)

，到2025年，燃料電池車輛保有量將達(dá)到約5萬(wàn)輛

，并同步部署建設(shè)一批加氫站

。該規(guī)劃還多次強(qiáng)調(diào)推動(dòng)規(guī)模化發(fā)展

，加快探索形成有效的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)化路徑

。不難發(fā)現(xiàn)

，作為實(shí)現(xiàn)降本的有效途徑

，規(guī)模化正在加速

。根據(jù)美國(guó)能源部測(cè)算

，當(dāng)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)年產(chǎn)量達(dá)到50萬(wàn)套時(shí)，成本可以下降至45美元/千瓦，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)成本相當(dāng)

。目前

，我國(guó)已經(jīng)具備支持萬(wàn)輛級(jí)示范的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。未來(lái)隨著新一輪政策的推進(jìn)

，降本進(jìn)程還將更快

。有預(yù)測(cè)顯示，到2035年

，隨著加氫站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成果初具成效

，各環(huán)節(jié)成本進(jìn)一步下降，燃料電池車應(yīng)用領(lǐng)域逐步擴(kuò)展至汽車應(yīng)用全市場(chǎng)

，市場(chǎng)進(jìn)入快速發(fā)展期

，車輛規(guī)模將超過(guò)100萬(wàn)輛。

更為重要的是

，經(jīng)過(guò)多年的探索與示范

，中國(guó)掌握了燃料電池及核心零部件自主化開發(fā)的核心技術(shù)，對(duì)產(chǎn)業(yè)降本起到極大的促進(jìn)作用

。據(jù)介紹

，在產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)方面，我國(guó)氫燃料電池車的自主化產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系基本建立

，燃料電池車專用部件有望實(shí)現(xiàn)完全自主

；在加氫站設(shè)備方面，目前建成的加氫站當(dāng)中

，60%以上采用自主化壓縮機(jī)

。在北京冬奧會(huì)和冬殘奧會(huì)示范項(xiàng)目中，除日本豐田外

，其余氫燃料電池車均為中國(guó)汽車企業(yè)自主研發(fā)和生產(chǎn)

。

市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research公司最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至2月

，全球氫燃料電池車銷量為2269輛

，較去年同期增長(zhǎng)20.3%；占據(jù)市場(chǎng)份額榜單前三的是韓國(guó)現(xiàn)代汽車

、日本豐田和本田

。比之中國(guó)新能源車企動(dòng)輒上萬(wàn)的月銷量，僅以千百來(lái)計(jì)量的氫燃料電池車可謂市場(chǎng)空間巨大

。同時(shí)也從另一個(gè)角度可以看出

，在氫燃料電池車領(lǐng)域，燃油車時(shí)代國(guó)際巨頭規(guī)模成本

、品牌認(rèn)可度

、專利壁壘這三大優(yōu)勢(shì)也幾乎不存在

，大家都站在同一個(gè)起跑線上。

需要指出的是

，盡管氫燃料電池車正迎來(lái)發(fā)展黃金期

，但氫能并不是新能源汽車的終極路線。從一個(gè)很長(zhǎng)的時(shí)間段來(lái)看

，新能源汽車領(lǐng)域一定是多種技術(shù)路線并存

。當(dāng)下發(fā)展新能源汽車的時(shí)與勢(shì)都在中國(guó)，在百花齊放的技術(shù)碰撞與實(shí)踐中

，中國(guó)企業(yè)亟待抓住這一重大發(fā)展機(jī)遇

，開創(chuàng)屬于中國(guó)汽車的未來(lái)。

關(guān)鍵詞：氫燃料電池 Mirai 汽車企業(yè) 燃料電池車

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