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雖然推進速度不及乘用車

，但卡車智能化也在快馬加鞭。

(資料圖片僅供參考)

前不久

，激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)（RoboSense）宣布與圖森未來達成戰(zhàn)略合作，聚焦部署第二代智能固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1（以下簡稱“M1”）的L2與L4自動駕駛卡車前裝定點項目

，將面向高級輔助駕駛（ADAS）和自動駕駛（AD）系統(tǒng)實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)

。在此之前

，自動駕駛卡車公司主線科技與激光雷達企業(yè)探維科技也表示，將共同打造基于ALS技術平臺和硬件級圖像前融合的車規(guī)級混合固態(tài)激光雷達解決方案

，助力自動駕駛卡車量產(chǎn)與智能物流業(yè)務規(guī)模化落地

。

激光雷達在乘用車上前裝量產(chǎn)，以提升自動駕駛能力早已不是新鮮事

，但這類傳感器在商用車領域的應用仍比較少見

。那么

，激光雷達開始上車

，可否被視為商用車提升感知智能化水平的一個明確信號？又將對卡車自動駕駛的發(fā)展產(chǎn)生怎樣的影響

？

卡車自動駕駛帶來前裝機會

記者了解到

，我國商用車尤其是卡車自動駕駛技術已有較為成熟的應用，其中港區(qū)

、礦山

、廠區(qū)是較為常見的場景

。資料顯示

，主線科技先后交付了31輛無人集卡與60臺ART人工智能運輸機器人

，運輸了近55萬個集裝箱，其自動駕駛重卡則在寧波舟山港等多地投入實際應用

。2020年，東風商用車與中遠海運

、中國移動聯(lián)手打造的無人駕駛集裝箱卡車交付廈門港

，正式投入運營

；今年6月30日

，東風商用車技術品牌“無限星”第三代港口集卡項目完成階段性目標

，標志著東風在智慧物流領域更進一步

。踏歌智行的無人駕駛卡車在內(nèi)蒙古、新疆等地的礦山開始大規(guī)?div id="d48novz" class="flower left">

！吧蠉彙薄ｑS勢科技則在多個廠區(qū)內(nèi)實現(xiàn)了自動駕駛卡車的“無安全員”常態(tài)化運輸

。

“從商用車的屬性來看

，卡車是運輸工具，涉及生產(chǎn)經(jīng)營安全

，無論政府相關主管部門還是企業(yè)自身對這方面的責任只會越來越重視

。激光雷達可助力自動駕駛更加安全

，這是整個運輸行業(yè)所看重的

?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！彼衮v聚創(chuàng)合伙人兼品牌生態(tài)戰(zhàn)略副總裁王嗣翔這樣告訴《中國汽車報》記者

。

自動駕駛技術在卡車領域的推廣應用，能夠降低交通運輸過程中的事故率

，解決當下日益顯現(xiàn)的駕駛員從業(yè)人員缺口問題，更能幫助貨運物流行業(yè)提質(zhì)增效

。在政策利好的大環(huán)境下，這些剛性需求及技術應用所帶來的明顯收益

，成為當下商用車自動駕駛飛速發(fā)展的驅(qū)動力

。行業(yè)人士指出，雖然商用車自動駕駛技術較為成熟的應用

，僅局限于港口、礦山

、廠區(qū)等特定的低速

、封閉場景

，但可以預見的是

，在需求與政策雙重因素的作用下

，商用車自動駕駛未來將形成巨大的市場空間

，而這必然為新興感知元器件的前裝帶來機遇。

“激光雷達前裝上車

，能夠幫助解決高速場景的Corner Case（長尾問題）。目前

，根據(jù)相關政策要求

，商用車標配毫米波雷達＋攝像頭的AEB（自動緊急制動）系統(tǒng)

，但其依然存在‘盲區(qū)’

，如檢測不出路面倒下的交通錐等異形物體，而激光雷達可以主動探測到障礙物

，高精度三維成像，從而解決這類問題

。”王嗣翔介紹說

，感知是單車智能化提升的充分條件

，更是實現(xiàn)自動駕駛的“第一哨”，存在實際需求的牽引

。從商用車自動駕駛成熟場景技術方案的變遷中可以發(fā)現(xiàn)一項新趨勢，激光雷達正在成為感知套件中的重要配件

。

港口場景單車智能進階

“商用車自動駕駛的技術方案是有更替的。”北京主線科技有限公司前瞻研究院院長王超告訴記者

，“以目前應用比較成熟的倉庫和礦區(qū)場景為例

，早期技術解決方案是通過AGV磁導航無人駕駛小車來實現(xiàn)的

?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！?/p>

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的推進

，AGV磁導航不再是商用車自動駕駛技術的惟一選擇，且其不足之處也逐漸顯現(xiàn)

?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！癆GV磁導航方案的應用正逐漸走向衰落

?div id="jfovm50" class="index-wrap">！蓖跛孟枵J為，“背后的原因在于

，第一，磁導航的成本較高

，雖然單顆磁釘成本低

，但根據(jù)不同區(qū)域

、面積

、地形，通常要安裝數(shù)百萬顆磁釘

，整體成本控制難度極大；第二

，安裝工程量大

、部署難度高，幾百萬顆磁釘要安裝在地面下約7厘米的位置

，每顆磁釘都有不同的編號，并固定記錄所處位置的坐標等信息

，需要非常專業(yè)的安裝部署

，對于港口

、礦山

、機場

、廠區(qū)而言，可以滿足長期固定位置安裝條件的場景不多

；第三

，可延展性稍顯不足

，一旦采用磁釘方案，后續(xù)的維護和改建成本將較高

，難以持續(xù)。這些問題都抬高了AGV磁導航方案的整體運營成本

?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！?/p>

于際新（化名）在國內(nèi)一家主流重卡企業(yè)從事智能網(wǎng)聯(lián)技術研發(fā)工作

。他向記者分析道

，AGV磁導航方案通過在道路預埋磁釘實現(xiàn)感知、定位

、導航，改造成本較高

、前期投入大

，通常只適用于大型新建港口

；相比之下

，自動駕駛集卡方案具有無需場地改造、單車成本較低

、泛用性強、適用港外公路等優(yōu)點

，有望成為港口運輸自動化的主流解決方案

。

“自動駕駛卡車發(fā)展的早期階段

，AGV磁導航最初被應用于德國漢堡港

，后來推廣到全球其他港口。但考慮到這一技術方案的成本過高

，會對地面造成破壞以及智能化技術不斷發(fā)展

，其幾乎快要被放棄了?div id="m50uktp" class="box-center"> ！蓖醭榻B道

，“磁釘?shù)脑硎菫榱硕ㄎ唬壳白詣玉{駛基于單車定位的技術提升，已經(jīng)可以實現(xiàn)完美替代

，同時通過單車智能與云端網(wǎng)聯(lián)

，進行更精細化的任務分配和調(diào)度管理?div id="m50uktp" class="box-center"> ！?/p>

業(yè)內(nèi)人士普遍認為

，對于港口這樣相對較為成熟的自動駕駛應用場景，相較于AGV磁導航方案

，自動駕駛商用車將成為未來更主流的選擇。而激光雷達逐步前裝上車

，將成為商用車提升單車智能程度

，推動商用車向高階自動駕駛發(fā)展的關鍵一步，也會為探索下一個商用場景打下基礎

。

“激光雷達在測距上的優(yōu)勢非常明顯?div id="d48novz" class="flower left">

！币患揖吐氂谥悄荞{駛整體解決方案公司的工程師涂湘瓊（化名）告訴記者

，“除了透明或反射率極低的物體

，它能對任何材料測距

。這里說的測距不僅是目標的距離和位置，包括根據(jù)每個點的測距得到的輪廓和朝向

，而且激光雷達的性能和穩(wěn)定性極佳，未來一定會得到大范圍應用

?div id="4qifd00" class="flower right">

！?/p>

多方面挑戰(zhàn)有待一一破解

激光雷達在自動駕駛卡車領域的前裝量產(chǎn)嘗試固然可喜

，但產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)還需共同面對基于商用車自身特點所帶來的多方面挑戰(zhàn)

。

“作為對單車智能化感知能力的提升，商用車前裝激光雷達的要求與乘用車的并不一致

。”在于際新看來

，“首先是測距能力

、測距精度

、視場角范圍等技術方面的要求

，在實際應用中

，由于卡車與乘用車相比總質(zhì)量高

，外廓尺寸長

，這就意味著其在行駛過程中需要更長的制動距離，所以對于激光雷達測量距離的要求更高

；其次，卡車在行駛過程中

，比如通過減速帶時

，振動往往更劇烈

，所以要求激光雷達具有良好的抗震性；此外

，考慮到一些特定場景，激光雷達的外殼材料及使用壽命也是需要關注的重點

?div id="d48novz" class="flower left">

！?/p>

王嗣翔對此也是深有同感，他補充道：“商用車載重大

、慣性也大，緊急變道避險

、上下匝道拐彎等較特殊的自動駕駛場景

，對激光雷達的地面異物探測

、車道線探測長度也有更高的要求

。”

涂湘瓊則提到了開發(fā)流程及測試驗證的問題

。她認為，若要實現(xiàn)前裝量產(chǎn)

，零部件實現(xiàn)車規(guī)級是最重要的前提條件

，而高等級自動駕駛涉及交通責任主體的遷移

，激光雷達上車需要面對更高等級的安全要求和更嚴格的可靠性測試

。同時，激光雷達還需要具備完整的量產(chǎn)開發(fā)V模型流程

，從量產(chǎn)前的產(chǎn)品功能測試

，到激光感知算法測試，再到最終的系統(tǒng)集成測試和實車測試

，都需要嚴格按照相應的標準執(zhí)行?div id="4qifd00" class="flower right">

，F(xiàn)階段，從生產(chǎn)

、測試驗證

、產(chǎn)業(yè)鏈完善程度等角度來看

，激光雷達上車仍面臨不小的挑戰(zhàn)

。

除了整車匹配，激光雷達的成本也成為商用車企業(yè)非常關心的問題

。單車成本居高不下，一直是制約自動駕駛汽車商業(yè)化落地的因素之一

。有業(yè)內(nèi)人士曾向記者表示

，幾年前，一輛自動駕駛汽車的底盤線控改制可能就需要幾十萬元

，激光雷達在早期的成本也達數(shù)萬元甚至更高，加之需要多顆激光雷達來保證感知效果

，整體核算下來花費往往是天價

。用他的話說

，這樣的汽車更像是實驗室里的精密儀器

，很難做到大規(guī)模部署和商用。

不過

，也有業(yè)內(nèi)人士對于成本的問題顯現(xiàn)出樂觀的態(tài)度?div id="d48novz" class="flower left">

！俺杀驹诮欢螘r間內(nèi)可能還會是一個問題

，但這并不是難以跨越的關卡

。隨著整個行業(yè)技術水平和制造規(guī)模的‘內(nèi)卷式’升級

，激光雷達的身價一直處于快速下降通道，像大疆的產(chǎn)品已逐漸降到了千元級

。”王超表示

，相比之下

，行業(yè)標準的缺失更值得擔憂

，“激光雷達前裝帶來的標準挑戰(zhàn)

，是我們需要著重關注的問題

。激光雷達的車規(guī)級標準尚在制定中，尤其是商用車經(jīng)常需要面對暴雨

、沙塵等惡劣的運行環(huán)境，為了保證安全可靠

，在激光雷達實現(xiàn)批量上車前

，行業(yè)還需盡快完善相關標準體系建設

?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！?/p>

事實上，激光雷達企業(yè)

、自動駕駛方案提供商和整車企業(yè)都認為，在激光雷達前裝上車的過程中

，商用車電子電氣架構(gòu)也將迎來巨大變革。無論是從設計研發(fā)

，還是軟硬分離的角度來看，行業(yè)都需要做大量的工作

?div id="jfovm50" class="index-wrap">！凹す饫走_一旦準備前裝，必然要考慮軟硬件的耦合性

。通常而言，算法可以快速迭代

，但硬件性能提升需要較長驗證周期

，尤其是伴隨OTA的普及，算法能夠較快升級更新

，而一款硬件能否支撐未來3～5年的軟件迭代成為關注焦點?div id="jfovm50" class="index-wrap">！庇陔H新說

。

需配合場景全面提升智能化

激光雷達可起到提升卡車智能化水平的作用

，在港口

、礦山

、廠區(qū)等封閉場景下

，自動駕駛卡車已嶄露頭角

。行業(yè)人士進而開始思考，自動駕駛卡車的下一個商業(yè)化場景將是什么

？卡車的單車智能化發(fā)展，未來會駛向何方

？

王超認為

，對于末端配送應用來說，雖然低速場景看起來更簡單

，但其實存在更多的長尾問題需要解決，因此

，半封閉高速可能會是下一階段最早能夠觸及的場景

。“第一

，從場景屬性來看，相較于半開放高速區(qū)域

，低速開放區(qū)域的場景復雜度更高

，目前的技術還難以完全支撐全天候的無障礙

、無事故應用

；第二，低速場景的商業(yè)模式目前尚不清晰

，一般末端配送車只是作為貨物倒運車，所能發(fā)揮的作用有限

；第三

，法律監(jiān)管模式仍不完善，末端配送車不屬于機動車

，很難對其進行劃分和管理

?div id="m50uktp" class="box-center"> ！蓖醭硎?div id="m50uktp" class="box-center"> ，“相對而言，半封閉高速場景更加簡單

，交規(guī)和其他道路狀況明晰

；從市場端來講，高速干線對自動駕駛的需求更迫切

，不僅可以有效減少交通事故

，還能解決卡車司機短缺的實際痛點；從管理來看

，干線運輸存在端到端這樣的固定模式

，干線物流市場規(guī)模足夠大，能夠產(chǎn)生相當?shù)慕?jīng)濟價值

，配合甩掛

、卡車列隊等形式，相比低速場景將以更低的成本

，構(gòu)建出完整的運輸生態(tài)

。”

商用車企業(yè)對單車智能技術提升的應用持不同看法

。國內(nèi)知名重卡企業(yè)的負責人表示

，低速開放道路可能更快地迎來商業(yè)訂單爆發(fā)

?div id="m50uktp" class="box-center"> ！凹夹g方面，低速開放道路場景對于商用車感知距離

、制動距離等的要求更低

，落地難度更小

。商業(yè)方面，目前很多自動駕駛商用車的低速場景應用案例都已進入穩(wěn)定運營的狀態(tài)

，成為標桿樣本

，可以規(guī)?div id="4qifd00" class="flower right">

；瘡椭?div id="4qifd00" class="flower right">

。政策方面，目前眾多一

、二線城市紛紛建設自動駕駛示范先行道路

，制定發(fā)布地方性法規(guī)，完善城區(qū)低速開放道路先行的政策保障

?div id="4qifd00" class="flower right">

！?/p>

不過，涂新瓊認為

，半封閉高速場景有更清晰的盈利模式和更少的長尾問題

，這兩類場景的落地進程，很難分清先后

。

無論低速開放道路

，還是半封閉高速場景，兩條賽道目前都對商用車單車智能化提出了更高要求

。“面對未來的應用場景

，商用車有很多方面都需要提升

。感知智能化毫無疑問將一馬當先，在這方面

，商用車企業(yè)可以借鑒乘用車行業(yè)所走過的路。激光雷達解決的問題關系自動駕駛技術的底層

，也就是安全性

。感知的冗余可為商用車自動駕駛，提供足夠高準確性

、高可靠性的數(shù)據(jù)?div id="m50uktp" class="box-center"> ！蓖醭嬖V記者

，“緊隨其后的則是整個流程上的決策

、控制

、執(zhí)行環(huán)節(jié)，包括算力等問題

。雖然商用車要實現(xiàn)自動駕駛，各方面的能力都有待加強

，但不解決底層問題

，無論下一個場景是什么，都可能面臨一定的安全風險

。”

“對于感知層和決策層

，國內(nèi)的自動駕駛解決方案基本擁有了非常成熟的技術和經(jīng)驗

，就目前商用車的智能網(wǎng)聯(lián)程度分析，這兩個細分領域是行業(yè)里發(fā)展得比較好的?div id="4qifd00" class="flower right">

！蓖跛孟枵J為。

“以感知方面為例

，激光雷達上車并不代表萬事大吉

，行業(yè)仍要致力于提高遠距離

、小目標的檢測精度召回率

；在高速夜間光照不足情況下，提高成像質(zhì)量避免拖影

；解決不規(guī)則貨車的檢測以及各類長尾問題

?div id="4qifd00" class="flower right">

！庇诶^新表示

，卡車單車智能化的道路漫漫，行業(yè)依然行進在路上

。

關鍵詞：激光雷達自動駕駛感知能力智能化技術

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