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在一片巨資造車的喧囂聲中

，長城汽車氫能戰(zhàn)略的發(fā)布顯得有些特立獨行。與一眾主打“智能”“電動”的造車者都選擇了成熟的鋰離子動力電池不同

，長城汽車的技術(shù)路線指向了尚未成熟的氫燃料電池

。在業(yè)界盛贊魏建軍的情懷、中國汽車人的擔(dān)當(dāng)背后

，更應(yīng)該看到的是中國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展

，已經(jīng)讓頭部車企可以在技術(shù)路線的選擇上敢于突破和引領(lǐng)。

氫能作為終極能源已在世界范圍內(nèi)達(dá)成共識

。近年來

，世界各國正以前所未有的速度推進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。國際氫能委員會與麥肯錫聯(lián)合發(fā)布的報告顯示

，目前已有30多個國家和地區(qū)發(fā)布了氫能發(fā)展路線圖，到2030年

，全球在氫能項目上的投資將達(dá)到3000億美元

。然而，具體到汽車領(lǐng)域

，盡管2020年底全球氫燃料電池汽車保有量較上一年度增加38%，但相比鋰離子電池純電動汽車

，氫燃料電池車目前還是小眾產(chǎn)品，要想最終實現(xiàn)商業(yè)化

，必定要付出大量的時間和資金成本

。因此

，即便是大眾這樣的老牌國際巨頭和特斯拉這樣的全球汽車新貴

，都對氫燃料電池汽車不抱樂觀態(tài)度。大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯在接受《財富》采訪時表示：“在大規(guī)模市場當(dāng)中應(yīng)用氫燃料電池技術(shù)的想法太過樂觀了

，十年內(nèi)都不可能，因為這背后的物理學(xué)邏輯不合理

。”而特斯拉CEO馬斯克甚至嘲弄“燃料電池應(yīng)該叫愚蠢交易”

。

從這個角度來看，長城汽車的技術(shù)路線選擇無疑是冒險的

。然而事實上，在此次發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略之前

，長城汽車已經(jīng)默默耕耘了數(shù)年

。更令人驚訝的是，短短數(shù)年時間

，長城汽車已經(jīng)開始構(gòu)建國際級“制-儲-運-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)。尤為引人注意的是

，目前長城汽車已經(jīng)實現(xiàn)“電堆及核心組件

、燃料電池發(fā)動機(jī)及組件(控制器等)

、Ⅳ型儲氫瓶

、高壓儲氫閥門

、氫安全、液氫工藝”六大核心技術(shù)和產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)完全自主化

，多項技術(shù)均突破了“卡脖子”的行業(yè)痛點。

對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說

，長城汽車在氫能汽車技術(shù)上的突破意義重大

。業(yè)界資深專家羅清啟曾經(jīng)斷言，中國汽車戰(zhàn)略應(yīng)大于汽車能源革命

，因為我們要做的不是去革老舊汽車的命，而是要改變?nèi)蚱囆袠I(yè)的格局

，必須要把汽車的環(huán)保問題和獲得未來汽車產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)性位置協(xié)同起來

，如果沒有獲得主導(dǎo)權(quán)或主導(dǎo)權(quán)沒有上升的話，那我們的汽車產(chǎn)業(yè)將淪為這類革命的跑龍?zhí)渍?div id="jfovm50" class="index-wrap">。也就是說，面對汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之變局這一難得的歷史機(jī)遇

，中國汽車產(chǎn)業(yè)必須抓住技術(shù)革命的主導(dǎo)權(quán)

，從而改變歐美日主導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)格局，否則中國汽車市場的宏大規(guī)模就會成為其他國家汽車供應(yīng)商的競爭力

。

事實證明，在新能源汽車這個賽道上

，依托“先發(fā)優(yōu)勢”的中國已然具備了引領(lǐng)行業(yè)的可能

。作為全球最大的汽車市場、全球最大的汽車制造基地

，同時也是全球汽車技術(shù)路線的測試場，中國的汽車工業(yè)底子好

、汽車市場平臺好

、汽車消費者接受能力強(qiáng)。在新能源汽車的發(fā)展活躍度

、領(lǐng)先度都占優(yōu)勢的情況下，中國頭部車企敢于獨立尋求新的突破

。特別是像長城汽車這樣成本控制能力強(qiáng)

、銷售發(fā)展快的先進(jìn)企業(yè)