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目前

，實現(xiàn)碳達峰

、碳中和是全球多國的共識

，不少國家推出了嚴苛的法規(guī)措施來加快“雙碳”目標的達成，這給我國動力電池等的出口帶來新的挑戰(zhàn)

。“在歐盟等地區(qū)

、國家加強環(huán)保的大背景下

，外國客戶已經(jīng)給我們提出了非常明確的減碳和回收要求，如寶馬

、大眾

、奔馳、雷諾

、沃爾沃等整車企業(yè)，對低碳生產(chǎn)

、材料回收

、LCA（電池全生命周期碳排放）都有了明確要求，這對動力電池企業(yè)來說挑戰(zhàn)很大

?div id="4qifd00" class="flower right">

！苯?div id="4qifd00" class="flower right">

，欣旺達電池總裁梁銳在某行業(yè)論壇上提出了動力電池出口面臨的新問題

。

對此，中汽數(shù)據(jù)有限公司資深主管王攀認為

，從全球視角來看

，涵蓋動力電池全生命周期的“碳壁壘”已經(jīng)形成。

設(shè)置“碳壁壘”正成為發(fā)達國家和地區(qū)普遍做法

伴隨著世界多國及地區(qū)碳達峰

、碳中和計劃的實施，以遏制碳排放的“碳壁壘”正在成為一種新的現(xiàn)象

，并逐漸成為普遍做法

。

“‘碳壁壘’也稱為綠色貿(mào)易壁壘，一般而言

，是指出于實現(xiàn)‘雙碳’目標的需要，為了保護環(huán)境而直接或間接采取的限制甚至禁止進口貿(mào)易的措施

。原則上主要包括落實‘雙碳’方針的階段性目標

、國際和區(qū)域性的環(huán)保公約、國別環(huán)保法規(guī)和標準、ISO14000環(huán)境管理體系和環(huán)境標志等自愿性措施

、生產(chǎn)和加工方法及相關(guān)要求

?div id="m50uktp" class="box-center"> ！鄙虾ν饨?jīng)貿(mào)大學國際經(jīng)貿(mào)研究中心研究員徐伯楠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到

，在全球新一輪貿(mào)易競爭中，發(fā)達國家和地區(qū)利用自身技術(shù)優(yōu)勢和良好工業(yè)基礎(chǔ)

，先后出臺各種碳排放法規(guī)

、標準等創(chuàng)新制度安排，目的在于在“雙碳”進程中保持自身的優(yōu)勢

，同時又希望達到抑制不符合自己要求的包括動力電池在內(nèi)的產(chǎn)品輸入的目的。近年來

，包括歐洲

，美國、日本等國家和地區(qū)都在研究碳關(guān)稅等“碳壁壘”措施

。其實

，美國此前已經(jīng)對進口的化工石油等制品提高了附加稅，雖然名稱上沒有碳

，但實質(zhì)是針對碳排放制定的

。其中規(guī)定了相關(guān)有害物質(zhì)的限定指標，超出指標者一律禁止進口

。下一步

，會不會將類似措施用在動力電池等的進口上尚需觀察，因為動力電池產(chǎn)品中也涉及多種化工原材料

。

“與動力電池直接相關(guān)的‘碳壁壘’具體措施

，主要包括以下幾種?div id="4qifd00" class="flower right">

！睆V東產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟調(diào)查研究中心研究員孫國海在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，一是碳關(guān)稅

。目前

，歐洲的碳關(guān)稅是按照化石燃料燃燒后排放二氧化碳及甲烷、氧化亞氮

、氫氟碳化合物

、全氟化碳和六氟化硫等溫室氣體所征收的稅

，涉及動力電池等相關(guān)進口產(chǎn)品

，目的是促使生產(chǎn)企業(yè)選擇節(jié)能低碳高效的生產(chǎn)方法

、技術(shù)、工藝和產(chǎn)品

；二是碳標簽。按照現(xiàn)在歐盟的規(guī)定

，碳標簽基本涵蓋了動力電池產(chǎn)品全生命周期的碳足跡，即包括從原料

、制造

、儲運到回收、處理

、再利用全過程的碳排放量

，要以產(chǎn)品標簽、數(shù)字量化的形式標注并告知客戶

；三是碳減排證明。主要針對動力電池等進口產(chǎn)品

，要求產(chǎn)品出口國與進口國具有相當?shù)奶紲p排措施

，或者生產(chǎn)者必須獲得碳減排配額并在產(chǎn)品進口時附碳減排證明。這一措施要求動力電池生產(chǎn)者在生產(chǎn)階段就承擔起與進口國同類生產(chǎn)者相等的碳減排義務(wù)

。對于一些發(fā)展中國家和新興經(jīng)濟體而言

，由于難以短時間內(nèi)達到這樣的高標準

，會削弱其動力電池產(chǎn)品的競爭力

；四是發(fā)達國家降低碳排放的相關(guān)政府補貼、政府采購政策

。開發(fā)降低碳排放的技術(shù)所需資金巨大

，發(fā)達國家往往會給予動力電池及電動汽車生產(chǎn)企業(yè)一定的政府補貼，并有可能采取一定的政府采購措施

，從而使進口產(chǎn)品在價格、市場上失去優(yōu)勢

，由此形成了碳相關(guān)的貿(mào)易壁壘

。

“此外，歐美等地區(qū)在‘雙碳’目標名義下

，還有些措施直接針對動力電池進口產(chǎn)品

。”北方機械工業(yè)研究會對外貿(mào)易分會顧問常德全在接受《中國汽車報》記者采訪時說

，一是目前歐美等地區(qū)已經(jīng)有多個國家實施了綠色環(huán)境標志，認證的程序復(fù)雜、手續(xù)繁瑣

、標準嚴格

，增加了動力電池生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)成本和交易成本。如加拿大的“環(huán)境選擇方案”

、日本的“生態(tài)標志”和歐盟的“歐洲環(huán)境標志”等

；二是對動力電池生產(chǎn)制造提出要求

。如針對動力電池產(chǎn)品制造中所采用的原材料中有害物質(zhì)的含量

、生產(chǎn)過程中的碳排放乃至產(chǎn)品使用中的碳排放指標等，而且相關(guān)指標及標準基本都是發(fā)達國家制定的

，為很多發(fā)展中國家

、新興經(jīng)濟體設(shè)置了壁壘。在國際標準組織的ISO14000環(huán)境管理系統(tǒng)中

，要求產(chǎn)品從生產(chǎn)前到制造、銷售

、使用以及最后的處理都要達到標準

。同時，如國際電工委員會（IEC）

、國際電信聯(lián)盟（ITU）等國際組織也在大力推行降低碳排放的標準

，這都對動力電池的制造及出口產(chǎn)生直接影響。

一直朝著“雙碳”目標奔跑的歐盟

，近年來持續(xù)推出有關(guān)新政策、新舉措

?div id="d48novz" class="flower left">

！敖衲?月26日，歐盟向世貿(mào)組織（WTO）通報了《關(guān)于電池和廢電池的法規(guī)提案》

，將現(xiàn)行電池管控方式由指令上升為法規(guī)

，目的是確保進入歐盟市場的動力電池在全生命周期中都能可持續(xù)、高性能和安全可靠

?div id="d48novz" class="flower left">

！苯K新能源汽車工程研究中心研究員欒志杰向《中國汽車報》記者表示

，2019年12月

，歐盟就推出“歐洲綠色協(xié)議”，確定2050年前實現(xiàn)碳中和

。2020年1月起

，碳關(guān)稅進入歐盟立法快車道

。今年3月10日

，歐洲議會通過了《邁向與WTO兼容的歐盟碳邊境調(diào)節(jié)機制》

。今年6月底，歐盟《氣候變化法》通過立法程序

，正式將2050年前實現(xiàn)碳中和目標變?yōu)閺娭菩缘姆杉s束

。7月14日，歐盟正式出臺“碳邊境調(diào)節(jié)機制”

，即碳關(guān)稅機制

。由此

，也為發(fā)展中國家的動力電池等產(chǎn)品出口帶來新的“碳壁壘”。

山東省對外經(jīng)貿(mào)研究院研究員孟祥騁則向《中國汽車報》記者介紹了“碳壁壘”在歐洲與美國的區(qū)別

。他說

，美國正在研究的是針對碳排放量較大的國家和地區(qū)所有進口產(chǎn)品進行征稅，主要針對目標是涵蓋進口國的所有產(chǎn)品

。歐盟則是針對動力電池等某一類或幾類產(chǎn)品

，兩者思路不同

，指向也有所不同

。總體上看

，歐盟的法規(guī)覆蓋廣

、要求嚴，細則不確定性大

，其碳足跡計算方法、綠電使用的認可

、再生材料使用比例等要求

，對未來全球動力電池產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易將產(chǎn)生重大影響。

“在這樣的政策背景下

，從汽車全生命周期關(guān)注碳排放

，實現(xiàn)科學有效降碳脫碳漸成國際趨勢，海外政策法規(guī)對于動力電池的管控越來越嚴格

。”王攀認為

。

時間緊　任務(wù)重　動力電池企業(yè)備感壓力

對于“碳壁壘”帶來的影響

，我國不少動力電池企業(yè)已經(jīng)有了切身體會

。

“歐盟已經(jīng)率先對包括動力電池在內(nèi)的多種工業(yè)產(chǎn)品進口提出了碳關(guān)稅要求，并將于2023年起對進口的動力電池等相關(guān)產(chǎn)品征收碳關(guān)稅

，這對于我們出口歐洲來說是個新的考驗

。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文在接受《中國汽車報》記者采訪時表示

，在歐美亞等出口目的地中，歐洲是率先對進口動力電池等產(chǎn)品制定碳關(guān)稅者之一

。碳關(guān)稅的提出對我國動力電池企業(yè)帶來的影響主要表現(xiàn)在

，一是會提高動力電池出口成本；二是對動力電池全生命周期會提出要求

，包括原材料采購

、生產(chǎn)制造

、使用

、回收等環(huán)節(jié)都要減少碳排放?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！拔覈糠謩恿﹄姵仄髽I(yè)對此感到有一定難度

，比如一些化學物質(zhì)含量要達到歐盟標準，就要對電池產(chǎn)品進行技術(shù)改造

，之后還要再次進行驗證

，這不僅需要組織技術(shù)力量去實施

，也需要較多資金和時間投入

。”韓玉文說

。

“我們也收到了歐洲客戶轉(zhuǎn)發(fā)的歐盟相關(guān)規(guī)定

，對動力電池的減碳要求基本是一年一大步，越來越嚴格

。”山東魯元新能源科技有限公司副總工程師梁書炳向《中國汽車報》記者表示

，歐盟2023年1月1日起將征收碳關(guān)稅

；根據(jù)《歐洲電池與廢電池法規(guī)》的要求，歐盟將自2024年7月1日起要求進口動力電池產(chǎn)品及本土生產(chǎn)的動力電池產(chǎn)品都必須聲明碳足跡

；2026年1月1日起必須按碳強度對動力電池產(chǎn)品進行標記

，即啟用碳標簽制度；2027年7月1日起將出臺碳足跡限值

，超過限值的動力電池產(chǎn)品將不能進入歐盟市場

。為了應(yīng)對越來越高的“碳壁壘”，國內(nèi)動力電池企業(yè)需要對整個產(chǎn)供銷體系進行全面改造

，這提高了動力電池生產(chǎn)企業(yè)的出口成本

。

在目前的生產(chǎn)條件下，國內(nèi)動力電池企業(yè)對滿足歐洲等地的高要求感到吃力

?div id="m50uktp" class="box-center"> ！耙_到對方的要求并不容易?div id="m50uktp" class="box-center"> ！彼拇ㄋ歼~泰新能源科技有限公司技術(shù)開發(fā)中心主任唐亦鑫向《中國汽車報》記者介紹，國外研究機構(gòu)曾計算過

，按照電力供應(yīng)中火電占比70％

、一輛純電動汽車所搭載的動力電池電量50度計算，生產(chǎn)出電池成品會帶來碳排放約近1噸左右

。碳關(guān)稅的價格是按照動力電池碳排放量以及歐盟的碳交易價格推算的

，雖然這一價格隨著市場變化有起伏

，但今年5月歐盟碳交易價格已升至每噸55.1歐元（約合人民幣近410元），因此

，不排除碳關(guān)稅開始實施時價格還會上浮的可能

。

“明年起歐盟將有一系列針對動力電池進口的規(guī)定開始實施，國內(nèi)一些動力電池出口企業(yè)對此感到很緊張

?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！苯K興業(yè)通新能源股份有限公司主管劉通告訴《中國汽車報》記者，根據(jù)2020年12月10日歐盟委員會公布的新版電池法規(guī)

，歐盟將對歐洲進口的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈實施更為全面的監(jiān)督，要求投放到歐盟市場的電池在其整個生命周期內(nèi)都是可持續(xù)

、循環(huán)

、高性能和安全的。具體規(guī)定中

，包括引入碳足跡

、碳排放量、原材料供應(yīng)

、可再利用原材料使用比例等內(nèi)容

，該法規(guī)將于2022年1月1日生效

；同時

，后續(xù)在2024年7月1日至2027年之間

，將要求標明碳足跡，以及申報動力電池可回收的鈷

、鉛

、鋰和鎳等含量；2030年開始實施最低回收量配額

，鈷建議配額為12％

，鉛為85％，鋰和鎳的建議配額為4％

；2035年起

，鈷、鋰和鎳的配額門檻將分別提高到20％

、10％和12％

。“我國動力電池出口企業(yè)都在緊鑼密鼓作準備

，第一步是先滿足明年1月起實施的新標準。距離新標準實施時間越來越近

，國內(nèi)企業(yè)如果還不重視的話

，部分實力不足、難以盡快提升產(chǎn)品技術(shù)含量的中小企業(yè)的動力電池產(chǎn)品有可能會被阻擋于歐盟市場之外

?div id="m50uktp" class="box-center"> ！眲⑼ㄕf。

除了碳關(guān)稅

，歐洲等地日益嚴格的排放標準，同樣考驗著動力電池企業(yè)

?div id="d48novz" class="flower left">

！霸跉W盟現(xiàn)有綠色標準中，對在歐洲生產(chǎn)的乘用車的碳排放量標準是95克/公里

，到2025年則降到81克/公里

，2030繼續(xù)下降至59克/公里，每超標1克將罰款95歐元（約合人民幣705元）

。目前的規(guī)定就已經(jīng)對國內(nèi)出口的動力電池原材料使用、重量等多項性能指標產(chǎn)生了影響

?div id="4qifd00" class="flower right">

！睆V東江浦新能源科技股份有限公司工藝總監(jiān)姜振庭向《中國汽車報》記者談到，這樣的“綠色壁壘”正在倒逼我國動力電池企業(yè)在原材料選擇

、技術(shù)

、工藝上盡快作出適應(yīng)和改變

。

“‘碳壁壘’給我國動力電池企業(yè)帶來了挑戰(zhàn)，也給我們這些從事動力電池出口貿(mào)易的企業(yè)增添了壓力

。”深圳一家不愿具名的外貿(mào)公司負責人向記者表示

，近年來

，由于疫情及其他因素影響，歐美日韓等地的貿(mào)易政策屢屢變化

。隨著“雙碳”目標的提出

，“碳壁壘”也隨之出現(xiàn)。雖然“碳壁壘”不像其他的貿(mào)易壁壘那樣令人難以接受

，但是對于貿(mào)易商和動力電池生產(chǎn)企業(yè)而言

，都意味著要付出更多的資金和時間來作出調(diào)整和適應(yīng)

?div id="4qifd00" class="flower right">

！斑@也讓貿(mào)易商提高了市場‘嗅覺’，我們會隨時關(guān)注海外相關(guān)政策的變化

，及時與出口企業(yè)共同商討應(yīng)對的辦法

。”該負責人說

。

應(yīng)對碳壁壘要避免單打獨斗和互相拆臺

戴姆勒已將碳排放指標作為選擇供應(yīng)商的一個重要標準

，并表示下一代某些動力電池僅可使用可再生能源生產(chǎn)

；寶馬也與供應(yīng)商達成協(xié)議，必須使用綠色電力生產(chǎn)電芯

；沃爾沃則提出

，到2025年，全球供應(yīng)鏈相關(guān)的碳排放減少25％

，同時表示原料環(huán)?div id="d48novz" class="flower left">

？苫厥帐沁M入沃爾沃采購名單的重要依據(jù)；保時捷要求其近1300家零部件供應(yīng)商采用可再生能源

，并表示其旗下旗艦電動汽車Taycan Cross Turismo將成為全球首輛全生命周期碳中和的汽車，如果供應(yīng)商不能滿足保時捷的碳排放計劃

，保時捷將不再與之簽訂合同

。為適應(yīng)本國或地區(qū)的新政策，歐美車企對動力電池供應(yīng)商提出了新的要求

。

應(yīng)對“碳壁壘”時間很緊迫

，任務(wù)也很艱巨

。中國企業(yè)管理學會出口企業(yè)分會專家崔策勤建議動力電池企業(yè)

，一是要有針對性地加強技術(shù)創(chuàng)新，以技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動電池產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)

。從發(fā)展趨勢來看

，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)碳中和是趨勢，也是提高動力電池出口企業(yè)自身競爭力的重要途徑

。對于動力電池企業(yè)而言

，減少碳排放的關(guān)鍵在于采用新技術(shù)

、新材料

、新工藝，在供應(yīng)鏈中從電池的開發(fā)設(shè)計到研究試制

，從批量生產(chǎn)到原材料選用

，幾乎各個環(huán)節(jié)都可以深入挖潛，減少碳排放

。二是提高關(guān)鍵材料的回收利用率

，著力提升能源利用效率和再生資源利用水平，這是動力電池生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)碳達峰

、碳中和的重要路徑之一

。此外，如果能綜合利用二手鋰電池中的鋰

、鎳

、鈷、銅等資源

，可以做到每千瓦時碳排放0.19噸的減碳效果

。三是完善動力電池碳排放標準體系建設(shè)，探索建立包括動力電池

、正負極材料

、電解液、隔膜

、銅箔等環(huán)節(jié)全生命周期碳排放的標準體系

，以嚴格的減碳技術(shù)指標應(yīng)對動力電池產(chǎn)品出口的新要求。

“適應(yīng)出口市場新變化

，需要國內(nèi)動力電池企業(yè)轉(zhuǎn)變競爭理念

，不再僅僅依靠拼數(shù)量取勝，而更多應(yīng)該靠低碳新技術(shù)、高質(zhì)量產(chǎn)品去參與國際市場競爭

，以自身實力去打破‘碳壁壘’

。”徐伯楠認為

，有條件的國內(nèi)動力電池企業(yè)應(yīng)積極參與國際組織的相關(guān)技術(shù)標準制定工作

，加強與出口目的地國及客戶的交流

，及時掌握對方政策變化情況

，以便能快速應(yīng)對?div id="d48novz" class="flower left">

！昂Ｍ馐袌瞿芊癯蔀閲鴥?nèi)動力電池企業(yè)新的盈利增長點

，也取決于這些因素?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！毙觳f

。

“辯證地看，面對海外市場的‘碳壁壘’等不利因素

，我國動力電池出口既有挑戰(zhàn)

，也有機遇?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！睂O國海認為

，一方面，我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的競爭水平在不斷提升

；但另一方面

，在一些關(guān)鍵核心技術(shù)環(huán)節(jié)，仍存在亟待改進之處

，國際市場的“碳壁壘”也在倒逼我國動力電池企業(yè)加速技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級的步伐。

事實上

，我國動力電池企業(yè)包括寧德時代

、遠景動力、億緯鋰能

、孚能科技、蜂巢能源

、中航鋰電

、國軒高科等都已經(jīng)開始著力加強動力電池生產(chǎn)制造過程中的碳減排。同時

，為構(gòu)建電池“碳足跡”

，動力電池企業(yè)也在聯(lián)手上游材料、資源、設(shè)備等企業(yè)

，共同對碳排放的數(shù)據(jù)進行監(jiān)控

。

在應(yīng)對“碳壁壘”的過程中，產(chǎn)業(yè)鏈能否攜起手來成為新的課題

?div id="jfovm50" class="index-wrap">！霸诩夹g(shù)創(chuàng)新、參與市場競爭

、努力破解‘碳壁壘’問題上

，企業(yè)當然會全力以赴

，但還有一部分工作需要企業(yè)之間聯(lián)手和有關(guān)方面的支持

。”韓玉文表示

，一是在國內(nèi)同行企業(yè)之間

，針對“碳壁壘”，需要共同攜手

。應(yīng)該避免單打獨斗

，尤其是不能重演前些年曾經(jīng)出現(xiàn)過的在出口遇阻時互相打壓的現(xiàn)象。二是希望有關(guān)部門組織專業(yè)資源

，對動力電池企業(yè)進行技術(shù)和業(yè)務(wù)指導，提升企業(yè)應(yīng)對“碳壁壘”的能力

。三是“碳壁壘”涉及整個動力電池產(chǎn)業(yè)鏈

，希望產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間也要加強協(xié)作。

“有關(guān)方面應(yīng)該積極呼應(yīng)企業(yè)需求

，推動企業(yè)之間的協(xié)作

。”孟祥騁認為

，一是有關(guān)部門要推動相關(guān)出口企業(yè)建立行業(yè)聯(lián)盟

，加強企業(yè)之間的協(xié)調(diào)和協(xié)作，既要提高共同應(yīng)對能力

，也要切實防止前些年出現(xiàn)過的國內(nèi)出口企業(yè)之間互相拆臺現(xiàn)象的出現(xiàn)；二是要指導動力電池上下游企業(yè)之間建立協(xié)作體

，打通減碳的內(nèi)部壁壘

，實現(xiàn)更好地協(xié)作；三是有關(guān)部門應(yīng)該充分利用或組織相關(guān)資源

，為動力電池出口企業(yè)提供應(yīng)對“碳壁壘”的政策

、技術(shù)

、組織、管理

、外貿(mào)等知識指導

，全面提升出口企業(yè)應(yīng)對“碳壁壘”的能力

。本報記者　趙建國《中國汽車報》（2021-11-22 004-005版）

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