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隨著國內(nèi)新能源車滲透率不斷提升，電池續(xù)航里程問題日益凸顯

。目前

，聚焦補能問題

，市場上主要有兩大技術(shù)路線

，一是以特斯拉為代表的車企主推的“超級快充”模式，二是蔚來

、吉利等車企力推的換電模式

。兩種模式的優(yōu)劣勢究竟在哪？又有哪些不同的適用場景

？哪條技術(shù)路線能開啟新能源電池的新紀元

？《經(jīng)濟參考報》記者對此展開了調(diào)研

。

兩大技術(shù)路線競爭“白熱化”

在新能源車補能問題上

，快充和換電的競爭已經(jīng)逐漸“白熱化”。

在快充領(lǐng)域

，公開資料顯示

，保時捷Taycan、特斯拉Model3

、現(xiàn)代Ioniq5

、廣汽AION V Plus均宣稱能夠?qū)崿F(xiàn)充電5分鐘

，最長續(xù)航約100km；此外，比亞迪

、嵐圖

、理想、通用

、奔馳等也在加緊布局快充

。

“提高續(xù)航里程

，一是把電池包容量繼續(xù)做大

，二是提高材料的能量密度，但都不能一直線性增長

。因此

，縮短充電時間是一個必須解決的問題?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！甭?lián)動天翼副總裁

、首席技術(shù)官楊斯?jié)J為

，2022年將成為“快充元年”

。

招商證券分析師汪劉勝表示，隨著電動車滲透率的快速提升

，車企競爭更加深化和多元化

，未來幾年將是車企品牌向上、服務升級

、差異化競爭的最佳窗口時間

，而縮短充電時間是提升電動車品牌力和使用體驗的關(guān)鍵之一

。因此

，國內(nèi)外整車廠都在爭相布局800V快充，并有望率先在高端車型上配置

。

以蔚來

、吉利為代表的換電技術(shù)路線近期也動作不斷。

2021年9月21日

，蔚來“五縱三橫四大都市圈”高速換電網(wǎng)絡布局計劃正式發(fā)布

，目前已布局172座高速換電站

。其規(guī)劃顯示

，2022年，蔚來將累計建成超1300座換電站

，超6000根超充樁和超10000根目的地充電樁

。

吉利也在換電領(lǐng)域落下重子

。公開信息顯示，其與力帆科技成立的新合資公司到2025年將有5000座換電站覆蓋100個核心城市

，滿足100萬輛車的換電需求

。同時

，“換電”服務將不止于“換電”

，而是囊括車用電池運營、退役電池儲能利用

、報廢電池再生處理的“車電分離”管理模式和生態(tài)布局

。

早在2016年，北汽藍谷就已將換電版純電動汽車投向B端市場

。目前

，北汽藍谷已在北京

、廈門

、蘭州、廣州等22個城市投放約3.3萬輛換電式電動車

，累計建成配套換電站277座

。北汽藍谷相關(guān)負責人告訴記者，接下來

，公司換電業(yè)務將在11個試點城市重點發(fā)力

，同時推動各省會城市的落地推廣

。

在北京市東四環(huán)路紅領(lǐng)巾橋南側(cè)

，有一家北汽藍谷投資、奧動公司運營的新能源汽車換電站

。前不久

，記者觀察到，有6輛EU系列新能源出租車或網(wǎng)約車正在排隊

，整個換電過程僅需2分鐘

，如果加上排隊時間

，每輛車需要約15分鐘至20分鐘

。

記者采訪中發(fā)現(xiàn)，換電模式支持者認為

，換電有四大優(yōu)勢：一是解決里程焦慮

，使用體驗提升，目前蔚來的二代換電站僅需3分鐘即可完成換電

；二是與充電場站相比

，換電站占地面積小

，布局更靈活

，且換電站的集約型設計利于建設分布式換電網(wǎng)絡，單位面積服務能力高

；三是能夠解決電池衰減

、車輛保值率變動大等難題；四是有利于電池壽命和安全

，換電站能夠依據(jù)云計算系統(tǒng)的預測和調(diào)配

，延長電池壽命

，減緩電池衰減速度

。

一位新能源車企工作人員表示，換電站還可以發(fā)揮儲能優(yōu)勢

，在夜間用谷電電價充滿電池包

，然后在白天為用戶提供服務。同時

，換電站還可以反向為電網(wǎng)供電

，幫助電網(wǎng)“削峰填谷”，緩解用電壓力

。

各有瓶頸尚待打破

然而，無論是換電還是快充

，目前都存在一定的技術(shù)瓶頸

。即便撇開技術(shù)不談，兩者在商業(yè)模式上能否“跑通”

，也還有待進一步驗證

。一位行業(yè)人士在接受記者采訪時表示，“就看誰能最先建立起完整的生態(tài)圈”

。

上述人士認為

，換電模式的一大局限性在于

，如果用戶規(guī)模過大或超過服務承載力

，用戶體驗就會因為排隊時間過久等因素大打折扣。因此

，如果企業(yè)要提供較好的客戶體驗

，那么其在特定區(qū)域內(nèi)的換電站就需要達到一定密度。

根據(jù)蔚來財報顯示

，建設一座換電站的成本約為200萬元

，這對車企來說顯然是一筆不小的負擔。全球第一家從事?lián)Q電業(yè)務的以色列公司Better Place已于2013年破產(chǎn)

，特斯拉此前也明確表示放棄換電路線

。

另一大問題是標準。目前

，蔚來主推的換電標準只能服務于自己品牌的車輛

，尚未共享給其他品牌，某種意義上限制了資源利用效率

。對此

，一位新能源電池企業(yè)負責人士告訴記者，對于新能源車來說

，包括底盤、電池等在內(nèi)的架構(gòu)屬于企業(yè)的核心資產(chǎn)

，他判斷

，相關(guān)數(shù)據(jù)不大可能開放給別家企業(yè)。

此外

，也有觀點認為

，考慮到機械冗余等因素，相較于快充

，換電電池的能量密度和質(zhì)量表現(xiàn)可能都會打一定折扣

。

不過

，快充也有懸而未解的技術(shù)問題

。中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘在接受記者采訪時表示，目前直流充電被視為快充技術(shù)的主流

，由于快充技術(shù)對充電樁的功率要求很大

，而直流充電樁又由充電模塊、液冷模塊等系統(tǒng)組成

，但目前無論是模塊還是快充技術(shù)

，都還不成熟，距離市場商用還有一定差距

。

章弘補充說，業(yè)內(nèi)普遍認為

，800V高壓高功率能從根本上提升充電速度

，而要達到800V高壓高功率，就必須要大力促進SiC Mosfet核心功率器件和碳化硅襯底材料的發(fā)展。

據(jù)科研和市場研究機構(gòu)觀察

，目前許多主機廠已明確要走快充技術(shù)路線

，但規(guī)模仍待進一步鋪開，尚未看到實際效果

。

“從商業(yè)模式上來說

，快充站如果不開放給其他品牌

，那么充電樁網(wǎng)絡的建設速度會打一定折扣

；但是開放的話

，則從某種意義上說

，是在‘為他人做嫁衣’，對單獨某家企業(yè)而言

，這不是一個非常理想的選擇

。”針對快充的商業(yè)模式

，一位行業(yè)觀察人士說

。

未來或有不同適用場景

對于新能源汽車不同的充電方式

，工信部表示

，充電和換電都是電動汽車的能源補充方式，有各自的適用領(lǐng)域和消費群體

。

中國科學院院士歐陽明高認為

，現(xiàn)階段，充電和換電要融合發(fā)展

，不是非此即彼

。從長遠來看，對于商用車

，換電是不錯的商業(yè)模式。對于私家車

，中長期看最好的方式是充電

。

歐陽明高則預測說，“我相信今后五年

，換電卡車會形成高潮

，現(xiàn)在很多場景都已開始布局換電模式，比如港口

、礦山等

，下一步將會是長途卡車

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！?/p>

在換電標準方面

，國家也在推進互通互聯(lián)互換。例如

，近期中電聯(lián)牽頭成立了“中國電動卡車換電聯(lián)盟”

，以推進換電標準化和互聯(lián)互通。

有業(yè)界人士表示：“新能源車電池領(lǐng)域的發(fā)展現(xiàn)狀

，有點

類似于智能手機電池的發(fā)展路徑

。在手機領(lǐng)域

，充電模式最終橫掃換電模式

，但新能源車是否會復制這一趨勢，有待觀察

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！?/p>

談及兩條技術(shù)路線的終極發(fā)展路徑，章弘認為

，為了避免資源浪費

，方便消費者，新能源汽車的補能系統(tǒng)最好統(tǒng)一模式

，如同燃油車只需加油一樣，“至于實現(xiàn)的可能性

，一切都要看市場檢驗的結(jié)果

。”

“不管選擇何種技術(shù)路線

，首先要推動行業(yè)健康

、有序發(fā)展。行業(yè)宏觀層面

，應盡快普及充電和換電設施

，根據(jù)市場需求，出臺充電換電設施準入市區(qū)和社區(qū)的法律法規(guī)

。同時

，要落實和強化廢舊動力電池梯次回收利用系統(tǒng)建設，推動清潔能源產(chǎn)業(yè)閉路循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展

?div id="jfovm50" class="index-wrap">！闭潞胝f。

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