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大眾集團(tuán)掌門人赫伯特·迪斯即將成為歷史

。

當(dāng)?shù)貢r間7月22日

，合同任期截止至2025年的迪斯突然宣布辭職。其職位將由保時捷首席執(zhí)行官奧博穆自9月1日起接任

。

(資料圖片)

是時候給迪斯的功過“蓋棺定論”了

。

一個終結(jié)于執(zhí)行細(xì)節(jié)的夢想架構(gòu)師或許是對迪斯的最佳總結(jié)。

“迪斯在戰(zhàn)略層面將大眾集團(tuán)帶入了電動化道路

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！北r捷-皮耶希家族在迪斯宣布辭職當(dāng)日的致謝辭并不是單純的客套。

轉(zhuǎn)型的下半場剛剛開始

自2015年接手大眾品牌

、2018年掌舵整個大眾集團(tuán)以來

，迪斯帶領(lǐng)下的大眾集團(tuán)可謂是傳統(tǒng)汽車廠商這一舊貴族圈子之中最“開明專制”的異類。

無論是包括MEB

、PPE和SSP在內(nèi)的集團(tuán)純電動平臺

，還是已經(jīng)從ID.2排到ID.9的套娃ID.家族，抑或是敢于和硅谷科技巨頭叫板的大眾軟件子公司CARIAD

，以及初具雛形的歐洲240GWh動力電池工廠網(wǎng)絡(luò)

，這些無一例外都是迪斯給大眾集團(tuán)留下的豐厚“遺產(chǎn)”。

相比于至今仍在掙扎著開啟電動轉(zhuǎn)型的通用汽車

，不得不借用大眾純電平臺的福特汽車

，以及剛剛發(fā)布第一款純電動汽車bZ4X還掉了鏈子的豐田集團(tuán)，大眾可謂是在純電動汽車領(lǐng)域罕逢敵手──當(dāng)然前提是排除特斯拉以及中國的造車新勢力們

。

若從銷售終端角度觀察，傳統(tǒng)車企內(nèi)唯二能夠和大眾ID.家族掰掰手腕的只有雷諾的Zoe以及菲亞特500電動版。其中前者被戲稱為租車行的最愛以及法國外賣專用車

，后者更是典型的意大利老頭樂

。

若從生產(chǎn)端的角度觀察，大眾集團(tuán)已經(jīng)率先將德國本土一半的產(chǎn)能轉(zhuǎn)為純電動汽車生產(chǎn)

，其中就包括已完成轉(zhuǎn)型的德累斯頓和茨維考工廠以及轉(zhuǎn)型之中的狼堡本廠

。電動汽車產(chǎn)能的浪潮也隨之刮到了美國的田納西工廠和中國的安亭新能源工廠。

除了制造整車之外

，很早便將觸手伸到了動力電池領(lǐng)域的大眾集團(tuán)不僅成為了國軒高科的第一大股東

，還從風(fēng)頭無限的瑞典動力電池新勢力Northvolt手中接過了薩爾茨吉特電池工廠的全部股權(quán)

。當(dāng)法國人的標(biāo)致雪鐵龍還在為兩座16GWh的動力電池工廠成為歐盟總部產(chǎn)業(yè)新戰(zhàn)略的PPT案例而興奮不已時

，大眾集團(tuán)在歐洲本土搭建的240GWh產(chǎn)能規(guī)劃甚至都超過了特斯拉柏林工廠畫下的大餅。

關(guān)于迪斯一直以來希望提前獲得第二任期的原因

，外界普遍認(rèn)為是迪斯希望能夠繼第一任期聚焦電動化轉(zhuǎn)型之后

，在第二任期親自通過軟件子公司CARIAD解決尚未完成的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

遺憾的是

，宏偉轉(zhuǎn)型藍(lán)圖看似無懈可擊的迪斯在打完了轉(zhuǎn)型比賽上半場之后就領(lǐng)到了紅牌

。

提前離場不足為奇

如果迪斯擔(dān)任的職務(wù)是軟件架構(gòu)師，那么迪斯的業(yè)績評分一定是滿點(diǎn)

。但如果迪斯是一位負(fù)責(zé)執(zhí)行的產(chǎn)品經(jīng)理，那么迪斯的提前離場就顯得不足為奇

。

作為一位2015年才正式入主大眾品牌的“新兵蛋子”，迪斯激進(jìn)而富有遠(yuǎn)見的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略顯然并未考慮到大眾集團(tuán)內(nèi)部派系林立

、工會勢力龐大等實(shí)際操作問題

。

其中直接導(dǎo)致迪斯丟掉飯碗的莫過于狼堡本廠以及CARIAD問題。

急于推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型的迪斯一方面為了避開工會阻擾選擇了老東德的茨維考工廠作為ID.3的母廠

，但卻導(dǎo)致狼堡工會認(rèn)為在電動化轉(zhuǎn)型過程中受到了冷落

；另一方面為了追趕特斯拉的生產(chǎn)效率，“降本專家”迪斯又喊出需要在狼堡大裁員

。

至于被視為轉(zhuǎn)型下半場核心的CARIAD不僅一開始就承受了多個量產(chǎn)項(xiàng)目的壓力，更是最終成為了大眾品牌

、奧迪品牌與保時捷品牌三方爭權(quán)斗力的舞臺

。最終妥協(xié)方案的E1.0、E1.2

、E2.0三大軟件平臺并行的奇葩解決思路直接暴露了CARIAD內(nèi)部的混亂

，軟件的延遲交付反過來又變成了一段時間因高爾夫8無法量產(chǎn)而無事可干的狼堡工會攻擊迪斯的最好口實(shí)。

這些壓垮迪斯的稻草雖然應(yīng)當(dāng)歸咎于大眾集團(tuán)的固有頑疾，但當(dāng)這些隱疾集中爆發(fā)在轉(zhuǎn)型過程中時卻只能由轉(zhuǎn)型負(fù)責(zé)人來背鍋──無論迪斯在施行戰(zhàn)略之前已經(jīng)充分預(yù)料到該些風(fēng)險(xiǎn)與否

。尤其是考慮到迪斯進(jìn)入大眾已7年有余

，為迪斯的開脫多少顯得有些無力。

除了大眾自身的特殊情況之外

，迪斯自身效仿馬斯克“暴論”頻出以及熱衷于在鏡頭前和社交媒體上發(fā)表看法的個性也使得傳統(tǒng)的狼堡人認(rèn)為，迪斯正在將VolkswagenAG變成Ich-AG(即一個人的股份公司)

。

迪斯留下的挑戰(zhàn)

迪斯雖然留下了一個具有雛形的電動汽車帝國框架

，但也給繼任者奧博穆扔下了一個內(nèi)部派系更加分離且支離破碎的“散裝帝國”。

當(dāng)狼堡工會

、大眾品牌

、保時捷品牌與奧迪品牌共同的發(fā)難對象──迪斯走人之后，互相之間已經(jīng)被迪斯激化的矛盾顯然并不會消失

。

其中最大矛盾聚焦之處依然是CARIAD導(dǎo)致的保時捷電動Macan與奧迪Q6e-tron兩款重要車型無法按時量產(chǎn)

。這對于志在獨(dú)立上市的保時捷而言尤為致命，缺乏電動版Macan的保時捷目前仍然僅有老掉牙的Taycan一款量產(chǎn)車型

。目前保時捷的估值已經(jīng)從今年2月的800億歐元下滑至600億歐元

。

對于繼任的奧博穆而言

，CARIAD現(xiàn)行的E1.2與E2.0兩大軟件平臺不兼容地并行開發(fā)

，即便已經(jīng)白白浪費(fèi)了集團(tuán)50億歐元的巨資，且E2.0最早也要到2026年方能交付

，但木已成舟的現(xiàn)狀很難有改善的轉(zhuǎn)寰余地

。

相比于“心急吃熱豆腐”的迪斯一意孤行地希望CARIAD承擔(dān)所有軟件開發(fā)工作不同，奧博穆對于尋求來自硅谷科技公司的幫助持更加開放的態(tài)度

。此前奧博穆就曾與蘋果公司掌門人庫克就AppleCarPlay進(jìn)入保時捷智能座艙有過協(xié)商

。至于自動駕駛領(lǐng)域，迪斯雖然在兩個月前不得不宣布高通為大眾自動駕駛的合作伙伴

，但仍然希望將高通列為單純的硬件供應(yīng)商

，軟件部分仍由大眾以及博世集團(tuán)內(nèi)部負(fù)責(zé)研發(fā)──這一決策可能也將隨著奧博穆的接任而發(fā)生變化。

奧博穆需要關(guān)注的問題還包括奧迪品牌在CARIAD之中的話語權(quán)問題

。

一方面

，奧迪品牌首席執(zhí)行官杜斯曼長期以來被視為迪斯的嫡系，與迪斯同樣為來自寶馬的“外來人”

；另一方面

，總部就位于奧迪總部因戈?duì)柺┧氐腃ARIAD僅從員工組成比例來觀察，本身就類似一家奧迪子公司

，而非大眾集團(tuán)子公司

。

在因戈?duì)柺┧厍啡贝嬖诟械膴W博穆是否能夠解開CARIAD的死結(jié)尚難言樂觀

。

另一個則是ID.家族，該家族雖然在歐洲打遍天下無敵手

，但是面對特斯拉以及在中國市場面對本土造車新勢力和比亞迪時

，仍然缺乏競爭力。

相比于創(chuàng)造有余

、執(zhí)行不足的迪斯

，四平八穩(wěn)、且以團(tuán)隊(duì)合作風(fēng)險(xiǎn)知名的奧博穆能否復(fù)制一個ID.家族

、并重新激活CARIAD仍有待考驗(yàn)

。

“自由人”奧博穆

奧博穆與迪斯的不同，或許正是奧博穆能夠接任大眾集團(tuán)掌門人的最大競爭優(yōu)勢

。

奧博穆不僅具有擅長于協(xié)調(diào)的全局觀，還是集團(tuán)內(nèi)部土生土長的大眾人

。

奧博穆出生于距離狼堡附近的布倫瑞克

，并在布倫瑞克工業(yè)大學(xué)獲得工科碩士學(xué)位，之后在上海同濟(jì)大學(xué)深造并獲得博士學(xué)位

。算得上中國通的奧博穆不僅熟悉集團(tuán)的中國業(yè)務(wù)

，加盟大眾集團(tuán)后又先后任職于奧迪、西雅特兩大品牌

。

2009年奧博穆接手大眾集團(tuán)生產(chǎn)管理負(fù)責(zé)人一職

，并在此期間熟悉了解集團(tuán)120余家生產(chǎn)基地的內(nèi)部情況。直至2015年大眾柴尾氣門將第一批次管理團(tuán)隊(duì)悉數(shù)送入牢房之后

，第二梯隊(duì)的奧博穆開始在保時捷品牌內(nèi)部嶄露頭角

。

至于奧博穆本人的處事風(fēng)格

，則可以從奧博穆的最大愛好──足球場上窺見一斑

。

奧博穆的場上位置是自由人，一個足球世界之中已經(jīng)消失多年的位置

。曾經(jīng)靠著自由人位置帶領(lǐng)德國獲得世界冠軍的貝肯鮑爾變成了足球皇帝，而同樣提著復(fù)古足球的奧博穆則將自由人位置解讀為場上教練──擅于觀察并協(xié)助隊(duì)友的角色

。

除了Soft Skills的軟性技能之外

，奧博穆依靠早年在生產(chǎn)部門的經(jīng)驗(yàn)和積累與博世、采埃孚等供應(yīng)商保持著更好的合作關(guān)系

。反面典型則是對供應(yīng)商們反復(fù)無常的迪斯

。

奧博穆的另一項(xiàng)政治資本則是保時捷Taycan。這輛保時捷唯一的電動量產(chǎn)車型從2015年發(fā)布概念車到2019年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)僅用時四年

，創(chuàng)下德國研發(fā)速度紀(jì)錄的同時也成為了奧博穆的功勞之一

，雖然該速度在造車新勢力們看來可能平平無奇。

不過

，奧博穆遠(yuǎn)非無懈可擊

。尚未走馬上任的奧博穆當(dāng)前正受困于他本人一手制造的“保時捷門”漩渦。

去年德國大選之后的組閣談判過程之中

，與德國財(cái)政部長林德納關(guān)系匪淺的奧博穆出現(xiàn)在了臺前幕后

。

尤其是奧博穆與林德納私下交流，并試圖在德國政府層面

、甚至是歐盟層面通過法規(guī)為燃油車禁令留下可替代燃料這一漏洞的嫌疑

，直接引發(fā)了兩人官商勾結(jié)的指責(zé)。

關(guān)鍵詞：大眾集團(tuán) 大眾品牌 VolkswagenAG AppleCarPlay North

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