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（網(wǎng)通社美國丹佛前方報道團隊）在今年的4月19日

，梅賽德斯-EQ旗下第一款純電大型SUV正式發(fā)布

，這款名為EQS SUV的新車是基于EVA純電平臺正向研發(fā)的第三款車型

，當時我們已經(jīng)對它的外觀內(nèi)飾配置等有了初步了解

，具體駕駛體驗如何卻仍是個未知數(shù)

。

就在上周

，這款新車來到了北美高山科羅拉多州丹佛周邊

，面向媒體進行了一次系統(tǒng)的試駕活動，我也借機搶先試駕了一下

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？傮w感覺是一款車長超過5米1，軸距超過3米2的大塊頭看著是真大

，開起來卻很靈活

，智能到有點傻瓜式操作的越野表現(xiàn)，完全超出了我對它的初印象

。

操控性：山路試駕很穩(wěn) 后輪主動轉(zhuǎn)向真香

【資料圖】

前往越野場地的山路簡直是九曲十八彎

，剛離開70號洲際高速后，上來就是那些較窄雙車道的山路

，有不少180度的發(fā)卡彎

。但是，這對于EQS SUV來說

，根本不算什么

，因為它標配了4.5度后輪主動轉(zhuǎn)向功能

，我們試駕車型更是選裝了10度主動轉(zhuǎn)向的版本。有了這項配置的加持

，整車過彎的動作更連貫緊湊一些

。

我們特意在較低速彎時通過外后視鏡觀察到后輪的轉(zhuǎn)向動態(tài)，很線性也很神奇

，通過一些發(fā)卡彎也變得輕而易舉

，關(guān)鍵是方向盤給予的反饋也很到位，比正常不帶后輪主動轉(zhuǎn)向車型打方向要更小幅一些

，轉(zhuǎn)向的信心卻更足一些

。我大膽預(yù)測，后輪主動轉(zhuǎn)向功能以后很可能會成為一種潮流
，等裝備成本降下來后
，很多家用車會成為一種賣點而引入，正如十幾年前豪華車才配備的主動跟車巡航系統(tǒng)
，現(xiàn)在在普羅大眾車款也已成為標配一樣
。

另外

，在城市高速路及山路這一段試駕過程中

，還有一個功能讓我印象深刻，那就是大多數(shù)電動車上都會配備的動能回收系統(tǒng)

，再簡單點說

，就是單踏板模式

。我自己是特斯拉車主，用單踏板模式開車已經(jīng)相當嫻熟

，這項功能用慣了是覺得真香

，特別是跑山路那段，很多急彎要求彎心速度15英里/小時（約24公里/小時）

，只要提前預(yù)判松電門踏板

，整個過程幾乎很少踩剎車踏板，車速就能順順當當?shù)乜刂谱?div id="d48novz" class="flower left">

。這功能特別適合一些新手在長時間下坡路段駕駛

，減少頻繁踩剎車導(dǎo)致剎車系統(tǒng)的熱衰退情況發(fā)生，提高安全性

。

當然

，我們試駕的這款EQS SUV還有一個同樣很吸引人的賣點，那就是行駛過程的靜謐性真的很贊

。梅賽德斯的設(shè)計師們針對EQS SUV開發(fā)了整車降噪組件

，包括前側(cè)窗上的多層隔音玻璃以及內(nèi)部增加的隔音措施；在全景天窗上

，各種導(dǎo)風(fēng)措施（導(dǎo)風(fēng)板

、蓋板等）

。當下被特斯拉帶火的無框車門設(shè)計

，并沒有出現(xiàn)在這款流線感十足的EQS SUV上

，顯然在前衛(wèi)和駕乘舒適性兩者權(quán)衡，設(shè)計師們更希望給乘客帶來出色的駕乘體驗

。

全新EQS純電SUV配備了四連桿前懸掛+獨立多連桿后懸掛系統(tǒng)

，具有連續(xù)可調(diào)阻尼ADS+的AIRMATIC空氣懸掛。為了加大離地間隙

，可將車身抬高25毫米

。動態(tài)操控選擇包括“節(jié)能”、“舒適”

、“運動”

、“個性化”和“越野”駕駛模式，嘗試了幾種駕駛模式后

，運動模式在山路的表現(xiàn)更讓我們印象深刻

，提速干脆，懸掛的支撐性更到位

。

懸架提升前狀態(tài)

懸架提升后狀態(tài)

我主要試駕的車型是EQS SUV 450+ 4MATIC四輪驅(qū)動版本（后驅(qū)為標配

，四驅(qū)是選裝，但也根據(jù)不同市場有不同車型推出）

。試駕后的感受是

，如果可以選裝四驅(qū)，那選擇450+四驅(qū)就基本夠用了

，450雖然功率輸出和扭矩都要落后580不少

，提速會比580慢一些，但四驅(qū)越野該有的配置也都完全一致

，顯然會更劃算一些

。

越野體驗：操作簡單對大部分“越野小白”很友好

試駕的越野場地位于丹佛以西約30英里的愛達荷泉小鎮(zhèn)附近，這里是越野

、攀巖

、徒步愛好者等的天堂，海拔8000多英尺（約2500米）

，環(huán)境優(yōu)美空氣清新

。試駕場地就是一個ATV俱樂部所在的越野體驗場，涵蓋碎石

、巖石

、坑洼灌木叢等地形，特別考驗車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

，車身剛性以及抓地力等

。越野試駕環(huán)節(jié)

，我體驗的是EQS SUV 580四驅(qū)版。

當然

，要想在越野場地能表現(xiàn)得更從容

，EQS SUV也是要做一點點小改動的，也就是換上一套越野抓地力更好的AT胎

，并調(diào)整好適合碎石及巖石地貌的胎壓

，僅此而已。對了

，從鋪裝路轉(zhuǎn)戰(zhàn)到越野場地后

，在中控操作界面觸屏點選越野模式，或者點擊工具條中0層級的駕駛模式按鈕

，調(diào)出越野模式即可

，空氣懸掛系統(tǒng)自動抬高車身25毫米，屏幕切換為帶水平陀螺儀

、坡度顯示等越野模式界面

，剩下的就是握好方向盤、加電

、控制好車速

。

在傳統(tǒng)燃油車上，談得上越野好手的基本都得帶差速鎖

，且都得要求駕駛員根據(jù)路況調(diào)節(jié)適合的模式

，掛入哪把鎖等。而EQS SUV因為采用了純電驅(qū)動

，前后電機動力分配及各個輪子抓地力計算

，都由車內(nèi)系統(tǒng)反饋計算輸出，即使你是“越野小白”

，也基本不會出現(xiàn)手忙腳亂的情況

，這種簡單操作聽著是不是覺得很香呢？

像EQS SUV這樣一款大塊頭

，平時正常路面開車時可能覺得視野還不錯

，但到了越野場地就根本兩碼事，尤其是角度大一點的上坡和一些僅僅能過的急彎

，我覺得根本就是找不著北的感覺

。這個時候，EQS SUV的地形掃描輔助能幫上大忙

，通過前方攝像頭和兩側(cè)后視鏡下的攝像頭對前方地形進行掃描并最終合成一塊地形圖呈現(xiàn)在中央大屏上

，就像是整個車底盤是透明的呈現(xiàn)在眼前，一目了然的感覺真的很棒

！

EQS SUV在通過側(cè)坡

、交叉軸等越野路面時

，4MATIC四驅(qū)再配合ESP系統(tǒng)干預(yù)，無附著力輪胎只出現(xiàn)輕微打滑后

，便由系統(tǒng)把動力分配給更大附著力的輪子上

，整個過程一氣呵成，在駕駛位操作的動作就只有把握方向盤和控制好電門即可

。另外

，在通過交叉軸時

，可以明顯感覺車身剛性很好

，絲毫不帶任何異響。

當我開著EQS SUV嘗試過側(cè)坡

、交叉軸炮彈坑后

，我隨口跟講師說了一句，有沒有大直道下坡可以試一下陡坡緩降功能呢

？于是我們在轉(zhuǎn)了一道急彎后

，一條大直道下坡就出現(xiàn)在眼前。下坡車速控制系統(tǒng)（DRS）在EQS SUV上是通過iBooster電控剎車助力系統(tǒng)實現(xiàn)的

，這點跟普通燃油車不太一樣

，燃油車型是通過液壓單元（ESP）進行調(diào)整的。另外

，這DRS系統(tǒng)可以在方向盤左側(cè)控制區(qū)中輕松調(diào)整前進速度（行進中也可以做調(diào)整）

，這就再次顯示出電動四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢所在了。

總而言之

，駕駛?cè)加蛙嚂r感覺要征服復(fù)雜的越野環(huán)境是一件比較困難的事情

，在EQS SUV上就變得輕松從容許多，近乎是“傻瓜式”的操作

，對大部分越野初學(xué)者來說都是很友好的

。當然，對于真正的越野高手來說

，可能可玩性就會少一些

。

看完了EQS SUV不同駕駛場景的表現(xiàn)后，我們來簡單說說這款車的主要參數(shù)

，450+和580兩款車型都配備了永磁同步電機（PSM）

，450+后驅(qū)版的額定輸出功率為265千瓦，扭矩是568牛米

，而580四驅(qū)版本則是400千瓦的輸出功率

，858牛米的最大扭矩，直接體現(xiàn)在加速上就是580的后段加速能力非常足

。

功能&空間布局：HEPA過濾器很給力 5座版車型是首選

EQS SUV全系尺寸一樣

，分別為長5125毫米

，寬1959毫米和高1718毫米，軸距也都是3210毫米

。怎么說呢

？這樣一款定位為大型SUV的車型，并沒有刻意追求燃油版GLS那種“大塊頭”設(shè)計

，而是在空間和車身風(fēng)阻系數(shù)中權(quán)衡

，從側(cè)面看甚至于有一種增高版MPV的感覺。在試駕過程中我們剛好遇到一輛全新特斯拉MODEL X

，EQS SUV跟它比的話

，側(cè)面線條顯得要修長一些。

有一個配置我會很喜歡

，那就是EQS SUV的空氣凈化功能

。我們都知道在傳統(tǒng)燃油車上，大多數(shù)前倉放置了發(fā)動機

，特斯拉在電動車設(shè)計上開創(chuàng)了前儲物倉的先河

，但EQS SUV卻并沒有跟風(fēng)，而是憑借正向研發(fā)的優(yōu)勢

，在前發(fā)動機罩下安置了一個大型HEPA過濾器（空氣凈化器）

，尺寸為596/412/40毫米，為的是給車內(nèi)提供手術(shù)室級別的凈化空氣

。直接體現(xiàn)在空調(diào)系統(tǒng)顯示屏的是PM2.5級別為1級

，這樣的車內(nèi)新鮮空氣，應(yīng)該我們都愛吧

！

EQS SUV 580車型配備MBUX超聯(lián)屏

車內(nèi)設(shè)計方面

，如果大家有了解過在售的EQS的話，肯定對它的那塊MBUX超聯(lián)屏印象深刻

。這塊MBUX超聯(lián)屏整體寬度達到141厘米

，包括駕駛員顯示屏（12.3英寸）、中央顯示屏（17.7英寸）和前排副駕駛乘客顯示屏（12.3英寸）三塊屏幕幾乎無縫融合在一起

，營造出車內(nèi)超震撼的視覺沖擊力

。不過，這塊超聯(lián)屏需要選配

，標配的是我試駕的450+那種普通駕駛員儀表板加中控大尺寸顯示屏組合

，其實這也就足夠了，至少在日后的維護保養(yǎng)中

，有可能簡單的設(shè)備成本會更低

。

對于EQS SUV我還想說的一點是，它標配是五座版本，提供七座選裝是亮點

。EQS SUV 2

、3排座椅均可進行機械折疊，放倒至水平狀態(tài)

。為方便使用第三排座椅

，第二排座椅標配了EASY-ENTRY方便出入系統(tǒng)，二排座椅靠背可前移290毫米

。同時

，第二排標配的電動調(diào)節(jié)座椅支持最長130毫米的前后調(diào)節(jié)幅度，從而為后排乘客營造出830-960毫米的膝部空間

。第二排座椅靠背還支持電動角度調(diào)節(jié)

，可分別向前后調(diào)節(jié)14度和4度。

EQS SUV 7座版車型第三排空間略顯緊促

這一系列的參數(shù)讀起來是一頭霧水

，那么看看我（身高175厘米）在三排座位的比對

，車內(nèi)空間就一目了然

。我有些不解的是

，第三排座椅靠背是通過手動掰（推）動肩膀兩側(cè)物理鍵放倒的，但居然不能站在車尾去還原后排靠背

，而要繞到側(cè)門探著身子去抬起第三排靠背

。正常不是應(yīng)該在第三排靠背上設(shè)計一個拉動機關(guān)，或者直接在調(diào)整二排靠背的電動按鍵旁邊再有一對電動開關(guān)控制嗎

？

這么看來

，除了七座是購買剛需以外，標配五座應(yīng)該是首選

，得益于第二排標配的電動調(diào)節(jié)座椅

，行李箱空間可由645升（最大腿部空間）擴容至880升，可以收納多達4只高爾夫球包

。也就是說

，周末如果約球友打球，四人四球包一輛EQS SUV正好環(huán)保出行

。

EQS SUV 第三排座椅放倒后地臺平整且空間非常充裕

總結(jié)：

經(jīng)過兩天短暫的試駕

，我覺得梅賽德斯全新純電EQS SUV完全對得起它所掛的星徽盾標，它在給我們營造出色的豪華感以及提供富有科技感配置的同時

，性能表現(xiàn)也堪稱目前純電大型SUV的天花板

，通過標配的4.5度后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（可選10度或OTA升級），可調(diào)空氣懸掛等高級裝備

，為整車營造出色的公路駕駛感

。同時，一鍵越野模式又為相當一部分客戶帶來豐富多彩的越野駕駛體驗，更重要的是它提供的標配五座可選七座的模式

，必定會吸引部分家用潛在購車者的目光

。

試駕彩蛋：EQS SUV提供了三種不同的能量回收方式，駕駛者可以通過方向盤后面的換擋撥片手動選擇三級能量回收

，分別為加強

、標準和無能量回收。我們在山路試駕過程中發(fā)現(xiàn)

，加強能量回收模式下

，當急減速抬起電門踏板的同時，剎車踏板會做出自動深踩重剎的動作

，這個邏輯我是第一次見

，回家特別留意一下特斯拉的動能回收場景，抬起電門時

，剎車踏板并沒有類似的動作

。

（文章作者：畢遠浩）

（圖/文網(wǎng)通社未知）

關(guān)鍵詞：梅賽德斯 AIRMATIC EASY-ENTRY iBooster

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