在征求意見稿發(fā)布一年后
，新版“雙積分”政策落地。
7月6日
，工信部等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《決定》），對現(xiàn)行《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進行修改
。
(相關(guān)資料圖)
其中最主要的變化有兩項：一是新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)40%左右
，并調(diào)整積分計算方法和分值上限
；二是建立“積分池”管理制度，一定條件下允許企業(yè)將新能源汽車正積分存儲至積分池
，在需要使用時提取
。上述修改將從2023年8月1日起施行。
“隨著新能源汽車積分考核的加嚴和‘積分池’制度的落地實施
，積分市場供大于求情況將得到改善
，積分交易價格將逐步平穩(wěn)并趨于合理水平
。從初步了解的情況看
，企業(yè)對此均有預(yù)期
，認為《決定》對積分市場供需
、積分價格的調(diào)節(jié)作用會顯著增強?div id="m50uktp" class="box-center"> ！惫I(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司負責人表示
。
新能源積分考核收緊 單車積分下調(diào)
“雙積分”是指企業(yè)平均燃油消耗量積分和新能源汽車積分。簡單來說
，按照“雙積分”政策要求
，車企生產(chǎn)和銷售的車輛
，平均燃油消耗量必須達到一定的標準
，如果超標，車企則必須通過生產(chǎn)新能源汽車
，利用新能源汽車產(chǎn)生的正積分來抵消平均燃油消耗的負積分。如果不足以抵消
，則需要通過交易，從其他企業(yè)購買新能源積分進行抵消
。同時
，新能源汽車積分還需達到一定考核比例
，不達標也會產(chǎn)生新能源負積分，這同樣需要通過交易從其他車企購買積分進行抵消
。
事實上
，“雙積分”政策可追溯至2017年，初衷是接續(xù)新能源汽車補貼政策，以市場化手段繼續(xù)引導(dǎo)新能源汽車向前發(fā)展。2017年9月，工信部等5部門聯(lián)合發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，試圖通過建立積分交易機制，形成促進節(jié)能與新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展的市場化機制 ，自2018年4月1日開始施行。
2020年6月
，工信部等部門對上述辦法進行首次修訂
，新增引導(dǎo)傳統(tǒng)乘用車節(jié)能的措施，意在引導(dǎo)低油耗節(jié)能型燃油車和新能源汽車均衡發(fā)展
，于2021年1月1日起施行
。
此次則是“雙積分”政策的第二次修訂
?div id="m50uktp" class="box-center"> ！啊掇k法》執(zhí)行中出現(xiàn)機制不夠靈活、市場供需調(diào)節(jié)能力不足
、積分價格波動較大等問題。為助力實現(xiàn)‘雙碳’目標
，促進節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，亟需再次修改《辦法》
。”前述工信部裝備工業(yè)一司負責人表示
。
21世紀經(jīng)濟報道記者發(fā)現(xiàn)，與2021-2023年“雙積分”政策相比
，《決定》對新能源積分考核要求再度收緊，新能源乘用車標準車型分值平均下調(diào)40%左右，單車積分下降，車企新能源產(chǎn)品的積分將大大減少。具體來看，2021-2023年（0.0056×續(xù)航里程+0.4）上限為3.4分
，續(xù)航里程達到536公里即可達到積分上限；2024-2025年純電動乘用車標準車型積分（0.0034×續(xù)航里程+0.2）上限為2.3分，續(xù)航里程需達到618公里才達到積分上限。以一輛續(xù)航里程為500公里的純電動車為例，按照2021年起實施的計算方法能獲得3.2分，按照最新的計算方法只能獲得1.9分。當續(xù)航里程低于100公里時
，標準車型積分為0分；當介于100公里-150公里時，標準車型積分為0.6分；插電式混動汽車積分由1.6分修改為1分，下降37.5%；燃料電池車積分修改為0.05×P（分值上限4分），其中P為燃料電池系統(tǒng)額定功率，此前為0.08×P（分值上限6分）。另一方面
，《決定》下調(diào)了能量密度調(diào)整系數(shù)。為引導(dǎo)技術(shù)升級 ，將動力電池能量密度在90瓦時/公斤-105瓦時/公斤、105瓦時/公斤-125瓦時/公斤之間的動力電池系統(tǒng)調(diào)整系數(shù)分別下調(diào)至0.7和0.8，2021-2023年這一系數(shù)為分別為0.8和0.9。
！?月7日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示此外
，《決定》將2024-2025年新能源汽車積分考核比例設(shè)定為28%和38%，較2021-2023年的14%、16%、18%有了明顯提升。平安證券認為
，積分比例要求陡峭提升，將促使企業(yè)加大電動車生產(chǎn)比例，更快完成電動化轉(zhuǎn)型。根據(jù)測算，假如2024-2025年國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)量保持在2000萬輛不變，對應(yīng)新能源積分分別為560萬、760萬，按照2024-2025年單車積分1.9測算，滿足新能源積分所需電動車產(chǎn)量為295萬、400萬輛，對國內(nèi)電動車市場約束較弱。“新能源汽車積分考核比例的提升給未來部分車企的新能源發(fā)展帶來一定壓力，能做到的會發(fā)展得更好
，跟不上節(jié)奏的企業(yè)則要分擔更多的成本，面臨快速萎縮的壓力?div id="4qifd00" class="flower right">，同時積分池的建立也是為了緩解車企的可持續(xù)發(fā)展壓力，努力今年多賣車
，多收一些分
。
新增“積分池”制度 靈活調(diào)整市場供需
此次修訂的另一大變化則是“積分池”管理制度的落地。
具體來看
，當年度新能源汽車正積分與負積分供需比超過2倍時啟動積分池存儲
，允許企業(yè)按自愿原則將新能源汽車正積分存儲至積分池，該部分積分存儲有效期五年
；當年度新能源汽車正積分與負積分供需比未達1.5倍時釋放積分池中的積分，允許企業(yè)提取儲存的新能源汽車正積分
，當年度未使用的新能源汽車正積分將返還積分池
。
工信部相關(guān)負責人表示，新增“新能源汽車積分池管理”一章
，建立積分池管理制，主要是為了應(yīng)對積分市場供需失衡問題，穩(wěn)定積分價格以及行業(yè)企業(yè)預(yù)期。
根據(jù)《決定》，工信部將于每年7月30日前決定是否開放積分池
。乘用車企業(yè)可以在積分池開放之日起120日內(nèi)儲存新能源汽車正積分，儲存的數(shù)量不超過乘用車企業(yè)上一年度新能源汽車正積分與儲存比例的乘積。而提取的新能源汽車正積分數(shù)量，不超過乘用車企業(yè)儲存在積分池中的新能源汽車正積分與提取比例的乘積。“建立‘積分池’制度
，在積分市場供大于求時，由企業(yè)自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需
。”崔東樹告訴記者，此次推出積分池制度有利于車市良好發(fā)展
，未來兩年的新能源車將具有可持續(xù)的高增長發(fā)展機會
。
事實上，早在一年多前
，就有呼吁建立新能源汽車“積分池”制度的聲音出現(xiàn)。2022年比亞迪董事長兼總裁王傳福建議
，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展可參照農(nóng)業(yè)的糧食儲備調(diào)節(jié)機制，研究設(shè)立一個積分池
，以調(diào)節(jié)供需平衡
，增強積分價格的可預(yù)見性
，確?div id="jfovm50" class="index-wrap">！半p積分”政策有效運行。
“積分池”管理制度出現(xiàn)的背景之一
，主要是隨著新能源汽車的迅猛發(fā)展
，積分供過于求，供需關(guān)系失衡也導(dǎo)致新能源積分價格的劇烈波動
，出現(xiàn)了從上萬元到兩三千元甚至幾百元的大跳水
，打壓車企對新能源汽車研發(fā)投入的積極性。
工信部數(shù)據(jù)顯示
，2018年新能源積分的平均單價主要集中在1000元/分內(nèi)，2019年近9成交易單價不高于500元/分
，2020年為1204元/分
，2021年為2088元/分，到了2022年
，由于新能源汽車積分供給較為充裕
，平均單價同比下降45.9%，為1128元/分
。
同時
，2022年“雙積分”的供需格局發(fā)生轉(zhuǎn)變，中國新能源汽車銷量達到688.7萬輛
，同比增長93.4%
，新能源積分重回千萬分的正積分區(qū)間
，新能源積分為負的車企由2021年的24家減少至17家
，占比僅16%
。
在業(yè)內(nèi)人士看來
，新能源汽車“積分池”制度可以讓積分即使在供大于求時依然保值，既有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展