(資料圖)
要做好節(jié)能降碳這篇大文章
，穩(wěn)步推進綠氫產(chǎn)業(yè)是重要一環(huán)。燃料電池汽車的發(fā)展，將助推綠氫得以更廣泛地應(yīng)用。不過，無論是氫能還是燃料電池汽車，要想真正走向市場化 ，還需邁過“成本關(guān)”
。
在近日召開的中國（西部）氫能大會上，中國科學院院士
、西安交通大學電子與信息學部主任管曉宏強調(diào)，成本是氫能市場化推進的關(guān)鍵
，也是現(xiàn)階段各種技術(shù)
、商業(yè)模式探索的重點。中國科學院院士
、清華大學教授歐陽明高也認為
，氫能的發(fā)展關(guān)鍵是全生命周期的經(jīng)濟性
，而燃料電池汽車是氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)，需要以此推動整個綠色氫能全產(chǎn)業(yè)市場化發(fā)展
。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)
，今年上半年我國燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別為2495輛和2410輛
，同比增加38.4％和73.5％
。截至2023年上半年
，我國燃料電池汽車累計產(chǎn)量和銷量分別為15358輛和14715輛
，雖然產(chǎn)銷增速還不錯
，但距離《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》提出的到2025年燃料電池汽車保有量約5萬輛的目標還有一定差距
。
對于燃料電池汽車來說，只有成本大幅降低
，接近燃油車的水平，市場才會愿意接受這一綠色的出行工具。燃料電池汽車降本，一方面是車輛本身制造成本的下降，包括原材料、制造工藝、技術(shù)先進性等因素；另一方面，是車輛運營成本的下降，其涉及的環(huán)節(jié)更多，除了產(chǎn)品可靠性、產(chǎn)品壽命，還包括制氫、儲氫、運氫、氫氣加注等。從目前來看，包括燃料電池汽車在內(nèi)的氫產(chǎn)業(yè)鏈上下游各環(huán)節(jié)都有較大的降本空間。以氫的制造成本為例，業(yè)內(nèi)預測認為，2020～2060年，全球可再生能源電解水制氫成本將從3.2～7.7美元／千克 ，下降到1.3～3.3美元／千克；全球范圍內(nèi)
，綠氫有望在10年內(nèi)達到與藍氫基本持平的水平。這樣的降本空間
，無疑有利于綠氫的發(fā)展，但也需要各方協(xié)同推進，進行持續(xù)創(chuàng)新和市場推廣，讓降本從理想成為現(xiàn)實。
從燃料電池汽車本身技術(shù)發(fā)展來看
，經(jīng)過多年的攻關(guān)和積累，我國的各項核心技術(shù)已經(jīng)有了很大進步，無論是燃料電池電堆的額定功率，還是燃料電池系統(tǒng)的壽命，都有所突破，并且成本也有所降低。有數(shù)據(jù)表明，過去幾年，燃料電池系統(tǒng)的使用成本以每年20％～30％的速度下降，2022年已經(jīng)降至約3000元，今年進一步降至2500元左右。業(yè)內(nèi)人士預計，到2025年燃料電池系統(tǒng)的使用成本有望降至1000元，2030年降至500元，這意味著燃料電池系統(tǒng)可以與傳統(tǒng)內(nèi)燃機競爭。不過，當前無論是核心技術(shù)還是成本，燃料電池汽車相較于純電動汽車、燃油車還有不小的差距。除了成本下降，效率提升也很重要。以燃料電池系統(tǒng)壽命為例，2022年我國燃料電池壽命約為1.5萬～1.8萬小時，當車用工況達到2萬小時后會出現(xiàn)10％左右的衰減。要想達到車輛尤其是重卡市場化運輸?shù)囊?div id="jfovm50" class="index-wrap">，電池壽命需進一步提升。業(yè)內(nèi)提出，到2030年
，系統(tǒng)水平要達到3萬～3.5萬小時或120萬～150萬公里，這就對技術(shù)攻關(guān)提出了更高要求
。
從燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游配套來看
，目前尚未實現(xiàn)市場化
。燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)鏈比電動汽車更長
，但無論是綠氫的制儲運，還是氫氣的加注、使用，還無法為燃料電池汽車的市場化運行提供必要支撐。以氫的儲運為例，技術(shù)標準等方面還存在爭議，使得氫的儲運成本居高不下，其安全性也被人質(zhì)疑，這自然會制約燃料電池汽車的發(fā)展。作為給燃料電池汽車提供氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站的數(shù)量以及分布尤為重要，但我國加氫站數(shù)量還比較少，建設(shè)尚不完善。
由此可見
，無論是燃料電池汽車的技術(shù)還是產(chǎn)業(yè)鏈配套，都有很大的上升空間。不過，技術(shù)演進和成本降低需要市場化做推動力，通過市場應(yīng)用和運營讓技術(shù)得到驗證、進步，并在達到一定規(guī)模后降低產(chǎn)品成本
。這就陷入了“先有雞還是先有蛋”的悖論中
，較電動汽車推廣之初是先有車還是先建樁的矛盾更甚。另外
，工業(yè)副產(chǎn)氫要想達到車用級別，需要投入更多資金進行技術(shù)研發(fā)
，而現(xiàn)實是氫供不應(yīng)求甚至綠氫來源不足
，同樣阻礙了燃料電池汽車的市場化進程
。
盡管燃料電池汽車的市場化發(fā)展還面臨重重挑戰(zhàn)
，但從電動汽車過去10余年的推廣經(jīng)驗看
，萬事開頭難
，只要堅定信心、穩(wěn)步推進
，逐一掃除發(fā)展道路上的障礙，燃料電池汽車就將迎來“春天”
。作為能源
，氫和電可以優(yōu)勢互補
，在燃料電池汽車更具優(yōu)勢的領(lǐng)域先行先試，更容易取得突破
，這從目前我國燃料電池汽車正在示范運行的區(qū)域也可見一斑
。
氫作為一種綠色能源，應(yīng)用前景廣闊
。當前
，燃料電池汽車的市場化推進已經(jīng)起步，技術(shù)正步入快速提升階段
，成本也進入快速下降通道
，未來可期。王金玉《中國汽車報》（2023-09-25 003版）
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