原創(chuàng) 李飛 民航資源網(wǎng)
后疫情時代
，隨著人民群眾的出行需求得到快速釋放，民航航班量也呈現(xiàn)快速恢復增長態(tài)勢
。在民航業(yè)恢復發(fā)展過程中，一些客觀原因仍然成為影響航班正常性的主要因素
。如惡劣天氣帶來的流量限制
、其他空域用戶活動帶來的特殊限制等都使得航班放行正常性受到極大影響。機場航班放行正常性作為行業(yè)航班正常性工作的一項重要考核指標，不僅關系到機場高峰小時容量的增長
，同樣也顯著影響著旅客對機場保障服務的滿意度。為進一步提高航班放行正常性， 提升民航服務質(zhì)量，改善旅客出行體驗，本文對航班放行正常性、延誤原因和流量控制過程等因素進行分析，并以南京祿口機場為例，提出在實際運行中通過置換航班計算起飛時間的思路， 以期提高航班放行正常性。
航班放行正常性分析
(資料圖片)
近些年
，航班量的持續(xù)增長給機場航班正常性工作帶來了極大的影響和挑戰(zhàn)。以南京祿口機場為例，每年5月至8月的航班正常性都處于全年最低水平 ，在此期間飛行的航班往往具有日運行流量高峰
、雷雨天氣繞飛
、其他空域用戶活動等運行特點，易產(chǎn)生航路限制和航班延誤
。
通過對南京祿口機場離港延誤航班進行統(tǒng)計分析可以發(fā)現(xiàn)
，導致航班不正常的主要原因包括：前方流量控制
、天氣原因
、航空公司計劃更改、航空器故障
、旅客中止行程等
。其中前方流量控制造成的航班延誤占總延誤原因的比例高達75%，天氣原因造成的航班延誤占比16%，航空公司計劃更改造成的航班延誤占比6%， 其他航班不正常原因造成的航班延誤占比為3%。
從上述統(tǒng)計數(shù)據(jù)可見，由航空公司計劃變更、航空器故障
、旅客中止行程等原因造成的航班延誤共計占比9%，比重較小，且上述因素發(fā)生的時機具有隨機性，很難通過有效手段提高航班放行正常性。而由流量控制、惡劣天氣等原因造成的航班延誤占比高達91%，比重較大，是航班延誤的主要因素。通常而言，5~8月是雷雨季節(jié)， 雷雨天氣影響航班運行時，空管部門通常會采取流量管理措施來保障空中安全，因此，天氣原因造成的航班延誤也可以看作是因流量控制原因?qū)е碌难诱`。從以上分析可以得出
，造成航班延誤的主要原因是前方流量控制，包括目的地流量控制和各航路節(jié)點流量控制等。對流量控制導致延誤的航班進行分析，可以發(fā)現(xiàn)在進行流量管理控制時，航班延誤的原因一方面是由于前方的流量控制造成航班最新的計算起飛時間晚于計劃最晚起飛時間，另一方面因航空公司或機場的地面保障能力不足，導致航班晚于系統(tǒng)給出的計算撤輪檔時間推出開車，也就是航空公司或機場對全國流量管理系統(tǒng)中的目標撤輪檔時間維護不及時
、不準確導致航空器延誤。
因此
， 為進一步提高航班正常性，需要從計算起飛時間晚于最晚起飛時間和目標撤輪檔時間維護不及時不準確兩方面進行人工特殊協(xié)調(diào)。下文將結(jié)合全國流量管理系統(tǒng)對航班流量控制過程進行分析。航班流量控制分析及優(yōu)化
在實際運行中
，依照航班計劃離場時間，全國流量管理系統(tǒng)通過航班滑行時間連接跑道起飛時間，跑道起飛時間則通過飛行時間連接航班過航路點的時間。在發(fā)布流量管理措施時，流量管理系統(tǒng)按照流量管理措施對航班過航路點時隙進行初始分配，進而能依次計算出航班的跑道起飛時間和撤輪檔時間。流量管理系統(tǒng)通過判斷實際撤輪檔時間是否晚于計劃離場時間來判定航班是否正常。全國流量管理系統(tǒng)時隙分配時
，往往會存在對航班過航路點的時隙初始分配不合理的問題，如果某些航班被命中某個流量管理措施， 流量管理系統(tǒng)在進行初始時隙分配時只考慮分配的時隙是否滿足流量管理措施的限制要求， 而不考慮在初始分配時隙后每個航班的正常性是否得到有效保障，因此流量管理系統(tǒng)只滿足了限制性要求，并不滿足正常性要求。在實際的流量管理中
，全國流量管理系統(tǒng)里的流量管理措施是管制單位基于同一航路點使用同一高度層所需要的飛行間隔來設置的，生效中的流控措施會命中受影響的航班
，系統(tǒng)重新得出受影響航班的計算過航路點時間和計算起飛時間
， 并以此為依據(jù)進行放行管理航班排序
。由此可以認為
，在全國流量管理系統(tǒng)里面
，同一流控措施下的放行航班列表是受限于同一流控措施且所有航班處于同一高度層上
。此外
，在系統(tǒng)更新出最新的計算撤輪檔時間時
，航空公司或機場部門根據(jù)最新的計算撤輪檔時間來安排地面保障服務工作
，以使受限航班能趕上系統(tǒng)給出的計算撤輪檔時間。如果航空公司或機場維護的目標撤輪檔時間不及時或不準確
，航班往往不能按照給定的計算撤輪檔時間放行
，可能因地面保障能力的不足或地面保障排序不合理而放行延誤（這部分延誤是系統(tǒng)不能判斷和控制的
， 也不在本文討論優(yōu)化的范圍）。因此
， 為了滿足航班符合流量管理限制性要求
，同時最大限度地滿足正常性要求，需要對延誤航班進行優(yōu)化。在進行具體優(yōu)化時，首先需要對延誤的性質(zhì)進行判斷。下面將結(jié)合實際運行中使用的全國流量管理系統(tǒng)來具體說明延誤性質(zhì)和優(yōu)化方案。
在某日運行的全國流量管理系統(tǒng)中
，選取如下兩個延誤航班，其在系統(tǒng)里面的具體情況見表1（表中SOBT是計劃撤輪檔時間，TOBT是目標撤輪檔時間，COBT是計算撤輪檔時間，CTOT是計算起飛時間，ATOT是實際起飛時間）
。
表1中的兩個航班HXA4874和CSN3001受限于同一流量管理措施，均發(fā)生了延誤
，但延誤性質(zhì)和原因各不相同。對于航班HXA4874而言
，全國流量管理系統(tǒng)給出的計算撤輪檔時間是1130
，航空公司或機場維護的目標撤輪檔時間是1130，也就意味著該航班在地面保障隊列中的順序或者地面對該航班的服務保障能力能夠滿足流量管理系統(tǒng)的時間要求
。但最終該航班實際起飛1202晚于系統(tǒng)給出的計算起飛時間1145，說明該航班的延誤一方面是由于計算起飛時間本身出現(xiàn)延誤造成的
。另一方面
，實際起飛時間比計算起飛時間晚17分鐘，也就是該航班在地面有其他的延誤
，此延誤并不是地面保障能力不足造成的，可能是由于航班本身動作較慢
，或者地面滑行時間較長，又或者跑道頭排隊等待起飛航班較多導致的
。
對于航班CYN3001而言
，目標撤輪檔時間小于計算撤輪檔時間，且實際起飛時間也同時小于計算起飛時間
，說明該航班在地面保障的任何環(huán)節(jié)都沒有任何的延誤，也就是說導致該航班最終延誤的原因只有系統(tǒng)給出的計算起飛時間出現(xiàn)延誤
。對于這部分只由于系統(tǒng)計算起飛時間導致的延誤，是本文進行優(yōu)化的對象和重點
。因計算起飛時間的延誤所導致的航班延誤往往可以通過航班之間的時間置換進行緩解
，也就是優(yōu)化利用所有的時間資源以使所有受限航班在滿足流量控制的同時
，盡可能地減少延誤航班的數(shù)量。下面
，將針對這部分延誤介紹具體優(yōu)化流程方法
。
同樣地，選取某日運行的全國流量管理系統(tǒng)中的兩個航班
，兩個航班具體情況見表 2（表中TOBT是目標撤輪檔時間
，COBT是計算撤輪檔時間
，CTOT是計算起飛時間
，ATOT 是實際起飛時間
，CTO是計算過航路點時間）
。
表2中的兩個航班受限于同一個流量管理措施IKUBA方向4分鐘航路間隔的流量限制
。對于航班CES2825而言
， 其計劃撤輪檔時間是0900，根據(jù)航班正常性統(tǒng)計辦法
，該航班在0925之前起飛都是放行正常，航班無延誤
，但實際起飛時間是0937，實際延誤12分鐘
。對于航班LKE9864而言