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“具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路、場地內測試合格

，取得臨時行駛車號牌”，“自動駕駛功能應當經具有相應資質的從事汽車相關業(yè)務的第三方檢測機構檢測合格”……近日

，公安部發(fā)布公告稱

，為回應各界對道路交通安全的關注期待，推動解決道路交通安全及管理中出現的新情況新問題，經充分調研、廣泛征求意見和深入研究論證

，起草了《道路交通安全法(修訂建議稿)》(以下簡稱《建議稿》)，并于近期向社會公開征求意見

。其中，《建議稿》第一百五十五條中

，首次在國內法律中對智能網聯汽車及自動駕駛提出了規(guī)范意見

，引發(fā)業(yè)內關注。

道路測試應當申領號牌

近幾年

，業(yè)界對于智能網聯汽車及自動駕駛立法的呼吁一直在持續(xù)

。

此次公布的《建議稿》第一百五十五條提出，具有自動駕駛功能的汽車開展道路測試應當在封閉道路

、場地內測試合格

，取得臨時行駛車號牌，并按規(guī)定在指定的時間

、區(qū)域

、路線進行。經測試合格的

，依照相關法律規(guī)定準予生產

、進口、銷售

，需要上道路通行的

，應當申領機動車號牌。

“這項規(guī)定的意義

，在于可以實行全國統(tǒng)一的法律規(guī)定

，結束之前只有部分地區(qū)有臨時測試牌照的局面，對于智能網聯汽車及自動駕駛的發(fā)展意義重大

。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然表示

，智能網聯汽車無疑是汽車產業(yè)未來的發(fā)展方向，正因如此

，全球智能網聯汽車技術競爭日益激烈

，在這種情況下，立法的意義不僅是規(guī)范

，更是護航產業(yè)加速發(fā)展

。目前

，只有美國、德國等少數發(fā)達國家有相關立法

，很多國家的相關立法正在醞釀之中

。我國如果能率先立法，對于智能網聯汽車及自動駕駛產業(yè)發(fā)展的重要意義不言而喻

。

目前

，我國智能網聯汽車及自動駕駛相關技術發(fā)展迅速，多地都開展了測試

、應用示范等相關工作

。2019年9月，上海市發(fā)放了智能網聯汽車示范應用牌照

，成為國內首座為企業(yè)頒發(fā)該項牌照的城市

。之后不到兩年里，已有北京

、廣州

、長沙、深圳等20余座城市發(fā)放了智能網聯汽車或自動駕駛測試

、示范應用牌照200余張

。3月23日，深圳市發(fā)布《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》

，明確規(guī)定智能網聯汽車經登記取得登記證書

、號牌和行駛證后，可上特區(qū)道路行駛

。這意味著

，無人駕駛汽車有望在深圳合法上路。“這表明無論是智能網聯汽車相關企業(yè)還是地方都有很高的積極性

，都認識到這一產業(yè)中蘊含的巨大市場前景

。但是，沒有全國性的統(tǒng)一法規(guī)

，無論從技術還是市場等方面來看

，都對產業(yè)發(fā)展不利。”江蘇中天律師事務所主任律師吳江認為

，當前產業(yè)發(fā)展形勢迫切需要出臺全國統(tǒng)一的法律法規(guī)

，而按照立法程序，即使目前征求意見結束形成修訂稿

，經過全國人大常委會多次審議到通過實施

，最快也要一兩年時間。

對于申領什么樣的號牌

，此次《建議稿》中并沒有詳細說明

。“在目前尚無高等級自動駕駛商業(yè)化的階段

，應該申領專門的號牌，以區(qū)別于普通車輛

，而且從交通安全考慮

，仍然需要在測試道路上行駛，不宜進入普通道路行駛

。”華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表示

。

不過，行業(yè)對此也有不同看法

。“既然是立法就要著眼長遠

。自動駕駛技術進步很快，去年L2級自動駕駛技術已經出現在國內很多新車上

，單獨設立牌照沒有必要

，與普通車輛一樣的牌照即可。既然是依法獲取牌照

，就說明車輛的自動駕駛性能是沒有問題的，可以在所有道路上行駛

，而不必拘泥于測試道路

。”東方證券分析師覃筱鵬認為。

駕駛人應隨時準備接管車輛

目前

，國內已經上市的L2級自動駕駛汽車

，皆明確是“輔助自動駕駛”，意味著司機的雙手不能脫離方向盤

。而測試區(qū)內的自動駕駛車輛

，有的已經達到L4級自動駕駛，但是車上仍然配備了安全員

，以防在必要的情況下隨時接管車輛

。

《建議稿》也提出，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時

，應當實時記錄行駛數據;駕駛人應當處于車輛駕駛座位上

，監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛

。

“這是根據目前自動駕駛技術發(fā)展的現狀來決定的

。”時蔚然表示，目前從國內到國外

，測試車輛最高只能達到L4級自動駕駛水平

，配備安全員、記錄測試數據都是企業(yè)必備的手段

，而且測試的數據不僅是行車安全的記錄

，也是相關企業(yè)進行車況判斷

、技術改進、持續(xù)優(yōu)化

、開發(fā)新技術的依據

。公開信息顯示，即使像特斯拉這樣在智能汽車領域較為領先的車企

，也在實時收集所有車輛的行駛數據

，其中一個重要的作用，就是根據數據來了解車輛行駛狀況

，優(yōu)化技術

，強化研發(fā)。

記錄數據

，對于交通安全也有實際意義

。“近年來，在一些智能汽車的交通事故判斷中

，車輛所記錄的行駛數據發(fā)揮了重要作用

，如可以客觀判斷究竟是剎車失靈還是駕駛員錯誤動作導致交通事故，以及是計算機故障還是設計缺陷等等

，在數據面前都能看得一清二楚

。《建議稿》的規(guī)定

，不僅對技術改進有利

，也對交通安全的執(zhí)法有利。”湖南法源律師事務所律師任羽倫告訴記者

。

《建議稿》還提出

，自動駕駛功能應當經具有相應資質的從事汽車相關業(yè)務的第三方檢測機構檢測合格。“這對國內的檢測認證機構

、相關國家標準的制定提出了原則性的法律要求

。”覃筱鵬談到，目前

，國內針對智能網聯汽車及自動駕駛的檢測認證機構非常少

，國外的檢測認證機構及其標準并不能完全適應國內的情況。例如

，國外的自動駕駛相關測試

、認證、標準基本基于高速公路或一般道路

，而我國的智能網聯汽車及自動駕駛將來應用更多的可能是在城市中

，城市道路縱橫交錯、人車混行較為普遍

，交通狀況非常復雜

，是國外一般情況下所難以遇到的

。所以，要按照立法宗旨要求

，一是要盡快發(fā)展國內自己的具有相應資質的從事汽車相關業(yè)務的第三方檢測認證機構;二是要加快相關國家標準尤其是強制性國家標準的制定

，并完善法律法規(guī)的實施細則及配套政策。

如何確定事故責任是難點

《建議稿》規(guī)定

，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的

，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任

，并依照有關法律

、法規(guī)確定損害賠償責任。構成犯罪的

，依法追究刑事責任

。具有自動駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國務院有關部門另行規(guī)定

。

“《建議稿》提出了一個問題

，即現在的一個難點是交通違法行為及交通事故責任劃分問題，如何確定哪些行為屬于駕駛人

，哪些屬于車輛本身而應該由開發(fā)單位來負責

，的確不容易區(qū)分。”任羽倫表示

，國外的立法思路是分了幾種情況，一是在車主人工駕駛的情況下

，交通違法行為及交通事故責任當然在駕駛人;二是在人工無故意或惡意脫離方向盤

，完全依賴自動駕駛的情況下，事故責任由車輛及技術開發(fā)者負責

。有的國家已經開發(fā)了專門的自動駕駛汽車險

，來對此進行理賠;三是智能網聯汽車的自動駕駛系統(tǒng)遭遇黑客入侵的情況下，則會對情況進行分析

，如果是車輛設計的安全系數不夠

，技術開發(fā)者要承擔部分責任;如果是黑客犯罪行為，則犯罪行為涉及妨害計算機安全

、公共安全及侵犯個人隱私等違法行為

，如果事故造成車內人員傷害，甚至涉嫌故意殺人罪等

。“這些國外的做法

，值得國內細化立法時參考借鑒。”任羽倫說

。

“《建議稿》強調

，構成犯罪的

，依法追究刑事責任。這也是首次從法律角度對涉及智能網聯汽車及自動駕駛方面的違法行為作出了原則性的法律規(guī)定

，值得關注

。”吳江表示，這為智能汽車時代到來提供了依法辦事的準繩

。

彭松林認為

，智能網聯汽車及自動駕駛相關法律法規(guī)的制定，適應中國國情更重要

。無論是從技術上

、市場上、交通環(huán)境上

，立足中國國情

，才能在復雜的情況下甄別真相，為執(zhí)法

、守法提供更為明確的依據

。

“《建議稿》的相關規(guī)定，無疑是一個重大突破

，將推動我國智能網聯汽車及自動駕駛相關產業(yè)提升國際競爭力

。”時蔚然表示。(記者趙建國)

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