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雖然疫情影響漸行漸遠(yuǎn)

，但國際形勢更加復(fù)雜多變

，美債收益率提升，創(chuàng)下近一年新高

，無風(fēng)險收益率提高

，外加通脹擔(dān)憂

，全球流動性有收緊要求。部分汽車企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率接近100%

，存在現(xiàn)金流斷裂危險

。流動性擴張導(dǎo)致上游材料大幅漲價，通脹襲來

，汽車企業(yè)發(fā)展存在隱憂

。

4月14日，美債收益率繼續(xù)高位徘徊

，10年期美債收益率1.632%

。10年期美債是全球資產(chǎn)定價之錨，反映中長期資產(chǎn)價格變化趨勢

，一般該收益率在1.5%以上就預(yù)示著有全球通脹風(fēng)險

。自3月下旬10年期美債收益率到達(dá)近一年高位1.776%后，便一直陷入盤整拉鋸行情中

，過去近一個月的波動范圍基本在1.60%～1.75%之間

。為抑制通脹趨勢，各國央行將采取加息等收緊流動性的方法

。換言之

，未來幾年，全球都將是流動性收緊的過程

。

那么

，這會對汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)產(chǎn)生哪些影響呢?一是全球資產(chǎn)會優(yōu)先買入美債等無風(fēng)險收益產(chǎn)品。當(dāng)前

，中國10年期國債收益率已超過3%

，無風(fēng)險收益產(chǎn)品收益率的提升將吸納部分資本進入，造成包括汽車企業(yè)在內(nèi)的實體制造業(yè)“失血”

。二是在全球應(yīng)對通脹

、開啟加息進程的背景下，車企融資成本會相應(yīng)推高

。三是美元資本回流

，國內(nèi)上市車企估值將回歸，市值大幅下降

，將降低車企直接融資額

。

結(jié)合今年政府工作報告對宏觀政策的總體要求，我國在貨幣政策上作出了“不急轉(zhuǎn)彎”的定調(diào)

，貨幣政策比2020年收緊將是板上釘釘

。金融流動性收緊對于高負(fù)債汽車企業(yè)極不友好，一方面融資成本提高

，另一方面融資難度加大

。數(shù)據(jù)顯示，盡管2020年我國汽車制造業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率相比高點有所降低

，但仍位于60%附近的較高水平

，部分車企資產(chǎn)負(fù)債率更是接近100%，存在現(xiàn)金流斷裂的可能

。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)

，今年1～3月，乘用車產(chǎn)銷分別完成495.5萬輛和507.6萬輛

，雖然同比增長83.1%和75.1%

，但與2019年同期相比，分別下降5.2%和3.6%

?div id="d48novz" class="flower left">

？梢姡蕹?span id="yge0emg" class="keyword">疫情影響

，今年一季度乘用車銷售并未明顯復(fù)蘇

。

2020年以來，包括美國在內(nèi)的主要經(jīng)濟體為應(yīng)對疫情沖擊

，開啟無限量流動性寬松政策

，為穩(wěn)定宏觀經(jīng)濟發(fā)揮了重要作用?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">？墒?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">，全球貨幣超發(fā)不可避免會引發(fā)通脹

，而且需要相當(dāng)長時間去消化。去年下半年以來

，各類資源價格快速上漲

，不斷推高汽車生產(chǎn)制造成本，在存量博弈時代

，汽車企業(yè)面臨成本上升及消費價格戰(zhàn)的雙重壓力

。根據(jù)中汽咨詢的數(shù)據(jù)，新能源汽車電池核心材料鈷的價格近一年來由24.95萬元/噸上漲到現(xiàn)在的33.55萬元/噸

，漲幅34%;鋼材價格也創(chuàng)下近年新高

，2021年2月，工業(yè)生產(chǎn)者購進價格中

，黑色金屬材料同比上漲11.6%

，有色金屬材料同比上漲10.3%;生產(chǎn)芯片的核心材料稀土價格指數(shù)由342上漲至564，漲幅64.9%

。這些均是生產(chǎn)汽車的重要原材料

，其價格上漲將明顯推高汽車加工制造成本，在需求低迷的情況下

，如果主機廠產(chǎn)品競爭力不足

，只能面臨犧牲利潤的窘境。

而從汽車產(chǎn)品售價看

，一方面受到成本影響

，另一方面受制于供需雙方的量價博弈。當(dāng)前

，汽車消費仍處在波動調(diào)整階段

，需求并未明顯上升，呈現(xiàn)明顯的買方市場特征

，汽車產(chǎn)品供大于求

，這一點從經(jīng)銷商的庫存數(shù)據(jù)就能看出。

另一方面

，我國汽車產(chǎn)能利用率降至低點

，產(chǎn)能閑置造成的固定資產(chǎn)折舊費用同樣推高汽車的綜合成本。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)

，2020年底

，我國乘用車產(chǎn)能利用率降至48.45%，創(chuàng)歷史新低

。產(chǎn)能利用率小于60%的企業(yè)高達(dá)101家

，平均產(chǎn)能利用率僅為21.58%。未來幾年，會有大量企業(yè)被淘汰

，存量博弈下

，“二八法則”將是車市競爭的主要特點。

在買方市場上

，汽車企業(yè)與消費者手中的貨幣博弈并不占優(yōu)

，那么成本上升如何消化呢?無外乎四個渠道

。一是通過提升管理和技術(shù)水平

，降低全流程成本，包括管理費用

、銷售費用

、物流成本、渠道費用等;二是將上升的成本轉(zhuǎn)嫁給上級供應(yīng)商;三是轉(zhuǎn)嫁給經(jīng)銷商

，但經(jīng)銷商承接壓力有限

，當(dāng)前虧損經(jīng)銷商占比近三成;四是實施產(chǎn)品升級戰(zhàn)略，提升競爭力

，獲得終端產(chǎn)品溢價權(quán)

，但這需要漫長的過程。哪種方法更好

，又或是兼而有之

，相信每一家車企都有自己的判斷。

面對全球通脹風(fēng)險

，筆者想對車企提出四條建議

。一是拓寬融資渠道，可通過發(fā)行企業(yè)債

、提升直接融資比重等

，降低資金使用成本。二是穩(wěn)健經(jīng)營

，避免繼續(xù)加大金融杠桿

，做好現(xiàn)金流管理。流動預(yù)期收緊是一個長期的過程

，最忌盲目擴張

、舉債發(fā)展，稍有不慎

，就會造成現(xiàn)金流斷裂

，甚至威脅企業(yè)生存。通過多種策略

，降低資產(chǎn)負(fù)債率是當(dāng)務(wù)之急

，對于車企來說，60%以下的資產(chǎn)負(fù)債率是安全區(qū)間。三是調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

，增加溢價能力

。我國正面臨消費升級趨勢，豪華品牌乘用車市場份額持續(xù)提高

，由2017年的7.4%提升到目前的14%

，產(chǎn)品平均售價也有明顯提升。通過智能化等多種技術(shù)路線賦能

，提升產(chǎn)品競爭力和溢價能力

，是抵抗成本上漲的有效方式。四是集約化發(fā)展

，提高產(chǎn)能利用率

。集約化發(fā)展是降本增效的重要手段，車企應(yīng)削減不能盈利的無效產(chǎn)能

，如果某款產(chǎn)品市場需求量極低

，應(yīng)果斷調(diào)整，將資源向優(yōu)勢產(chǎn)品聚集

。(記者李新波)

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