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“單車成本48萬

，可確保5年內的可靠運營，月成本為8000元

。”

這是近日百度Apollo和北汽ARCFOX推出的新一代Robotaxi ——Apollo Moon的相關數(shù)據(jù)

。“8000元的月成本意味著Apollo Moon已經(jīng)具備了在成本上替代現(xiàn)有專車的可能性。”百度方面表示

。

再早之前的5月2日

，百度Apollo在北京石景山首鋼園正式向公眾開放了無人化的 Robotaxi 服務，票價單次30元

，打響了中國全無人駕駛 Robotaxi 商業(yè)付費運營的第一槍

。

對于行業(yè)乃至公眾來說，Robotaxi的示范運營與收費只是邁出了一小步

，真正的大規(guī)模的商業(yè)化運營何時會到來?

頭部企業(yè)緊鑼密鼓布局 Robotaxi密集上路

幾年前

，Waymo就在美國鳳凰城郊區(qū)推出了一項有限的商用Robotaxi服務。全無人的Waymo One出租車的數(shù)量不斷增加

，并已經(jīng)向公眾開放

。今年6月4日，Waymo宣布Waymo One已接入谷歌地圖中

，全無人的自動駕駛出租車一年 365 天

、一天 24 小時可用，票價將根據(jù)距離與時間計算好并顯示在應用程序中

。

今年

，繼在廣州

、北京進一步擴大自動駕駛出行服務 PonyPilot+ 的運營規(guī)模之后，小馬智行宣布全無人駕駛車輛目前已加入廣州 Robotaxi 車隊

，公眾將有機會在廣州南沙街頭偶遇小馬智行的無人車

。同時據(jù)外媒報道，小馬智行還開始在加州的公共道路上測試無人駕駛車輛

，該公司計劃于2022年在當?shù)赝瞥鲎詣玉{駛打車商用服務

。

4月23日，元戎啟行獲得《智能網(wǎng)聯(lián)汽車應用示范通知書》

，成為第一家能在深圳開展自動駕駛載人應用示范的企業(yè)

，公司將在今年年中于深圳市中心展開自動駕駛應用示范，向公眾開放自動駕駛出行服務;與曹操出行合作

，目標在2022年杭州亞運會期間提供自動駕駛出行服務;與T3出行積極探討未來參與自動駕駛網(wǎng)約車運營的機會等

。

根據(jù)百度與極狐簽署的全新戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方預計在未來3年落地1000輛共享無人車

。

可以看出

，國內外頭部Robotaxi企業(yè)都在緊鑼密鼓地布局Robotaxi的商業(yè)化運營。而行業(yè)大規(guī)模開啟收費的前提是Robotaxi不斷加大運營范圍與節(jié)奏

。

規(guī)?div id="jfovm50" class="index-wrap">；虡I(yè)運營何時到來?

不過，業(yè)界對于大規(guī)模商業(yè)化Robotaxi何時能夠落地的看法并未達成一致

。

“在生產和運營成本大范圍降低的前提下

，5年有望看到行業(yè)大規(guī)模開啟全無人商業(yè)化。”元戎啟行合伙人兼副總裁劉軒告訴《中國汽車報》記者

。

“2022年或者2023年就可能能多點開花

，重點城市多區(qū)域放開。主要原因是低成本的硬件差不多可以量產了

，現(xiàn)在部分頭部技術公司的用戶體驗已經(jīng)接近正常運營的階段

，需要的就是不斷優(yōu)化長尾問題以及降低車輛本身的成本。”某自動駕駛企業(yè)相關負責人王健(化名)的看法更為樂觀

。

“目前來看

，8～10年內自動駕駛車輛自由暢行還不能實現(xiàn)，只能通過環(huán)境簡化實現(xiàn)在局部地區(qū)的提前落地

。”辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松對記者表示

，“如果只是達到Robotaxi的商業(yè)運營目標，是有很多方式去彌補的

，比如通過特定區(qū)域運營

、降速等方式可以讓車輛跑起來。但是想在鬧市區(qū)、高速場景跑起來難度仍然很大

。還有兩種場景也比較有希望

，就是10公里以內的短途單與早晚高峰的擁堵單，這兩類情況下

，乘客對速度的敏感程度都是降低的

，如果是通過價格優(yōu)惠的方式，5年內Robotaxi的商業(yè)化有望提前落地

。”

等待立法突破與推進

“當下

，我國出租車行業(yè)采用的是特許經(jīng)營制度

，申請資質的條件也與科技公司原有的資產(如設備

、技術、人員)不完全吻合

，新型科技公司通常很難獲得許可

，目前僅有文遠知行采取與廣州公交集團旗下的廣州市白云出租汽車集團有限公司，以及科學城(廣州)投資集團有限公司組建合資公司

，才實現(xiàn)了Robotaxi向正常打車的客戶收費的可能性(目前應該還沒有實質上的收費)

。目前，Robotaxi成本是巨額的

，收益幾乎為0

。”在王健看來，Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化運營需要企業(yè)和政府的協(xié)作

，在無人駕駛市場準入

、政策和法律監(jiān)管等方面需要突破。

自動駕駛行業(yè)專家

、中國物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟副秘書長賀思聰對記者表示

，全球范圍來看自動駕駛收費在美國加州已經(jīng)大量落地，主要難點即對這種服務提供方式的認定

，加州DMW和CPCU已經(jīng)達成一致

，作為公用服務設備進行折舊攤銷，也就意味著定價上可以按照固定資產折舊作為基準

。

“相對而言

，歐盟和中國國內對自動駕駛收費是相當謹慎的，目前還在自動駕駛上路牌照的發(fā)放環(huán)節(jié)

。全國各地看起來

，廣州和深圳，特別是深圳地區(qū)在實現(xiàn)自動駕駛上牌

、上路

、收費路徑上最為靠前。” 賀思聰說

。

在政策層面

，國內對推動自動駕駛技術發(fā)展的重視程度也日益提高

，特別是無人化運營與收費方面，相關政策實施的腳步不斷加快

。

今年3月

，深圳發(fā)布關于《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例(征求意見稿)》，5月發(fā)布草案

，指出智能網(wǎng)聯(lián)汽車經(jīng)交通運輸部門許可

，可以從事道路運輸經(jīng)營活動。對此

，元戎啟行市場總監(jiān)唐瑤評價稱

，自動駕駛收費運營曙光乍現(xiàn)。

今年4月

，北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會關于印發(fā)《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)總體實施方案》的通知發(fā)布

，支持智能網(wǎng)聯(lián)場景試運行及商業(yè)運營服務，鼓勵經(jīng)過充分驗證的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在政策先行區(qū)率先開展試運行及商業(yè)運營服務

。

“目前來看

，Robotaxi運營相關的立法還在不斷探索之中。在政策批準之后

，企業(yè)如何收費

、收多少也受到有關部門的監(jiān)管。目前

，市場上的Robotaxi收費還是小范圍的

，處于很早期的階段。深圳

、北京在相關政策的推進上相對較早

，除了明確收費以外，還規(guī)定了全無人駕駛車輛的測試應用

。”劉軒對記者說

，“可以說，整個行業(yè)一邊在進行技術迭代

，一邊還在等待立法推進”

。

降成本關鍵：無人化

業(yè)內普遍認為，Robotaxi大規(guī)模商用化的關鍵是成本問題

，而成本問題的關鍵是運營車輛的無人化

，即去掉安全員。

“技術與運營成本之間是相輔相成的

，技術越好

，自動駕駛整車成本就越低，利潤也就越高。”劉軒表示

，自動駕駛運營主要有硬件成本和運營成本兩方面

。一般來說，硬件與軟件都需要周期性的人工維護或故障修復

。企業(yè)技術水平越高

，越能延長維護周期，就越能降低成本

，這一點也是Robotaxi企業(yè)的核心競爭力

。另一方面，有安全員的車輛要比全無人車輛的運營成本高很多

，所以在技術不斷發(fā)展的情況下

，去掉安全員是Robotaxi盈利、走向商業(yè)化的關鍵

。

“元戎啟行Robotaxi的硬件成本每輛約25萬元

。未來，隨著生產規(guī)模的擴大

，還可以進一步攤薄。運營成本方面也可以通過技術提升

、可靠性提高來不斷降低

。”劉軒介紹。

元戎啟行DeepRoute-Sense II的成本為25萬元

百度Apollo Moon宣稱單車成本48萬元人民幣

。有業(yè)內人士透露

，百度與一汽合作的前裝量產的Robotaxi，是百度向一汽提供了1500萬元的產線改制費用

，如果按照生產1000輛車計算

，相當于每輛車的產線改制費用為1.5萬元。

“以百度公布的數(shù)據(jù)來看

，運營5年就可達到8000元的月成本

，這實際上就是去掉安全員的降本成果。”王健說

，“現(xiàn)在其實單車的硬件成本都比較透明了

，根據(jù)目前的技術方案，即使大規(guī)模運營也難以攤薄單車成本

，需要通過硬件的迭代來進一步降成本

。同時，通過無人化降低運營成本

，畢竟人力成本才是綜合成本的‘大頭’

。”

劉軒表示，與目前的人力出租車相比，Robotaxi多出來的成本是車輛較高的生產成本與安全員成本

。未來隨著Robotaxi的逐漸普及

，車輛生產成本將越來越低。此時可以用先進技術替代部分人力

，并做到低頻次的硬件和軟件維護

，最終實現(xiàn)低于人力出租車的成本，并與之競爭

。

“Robotaxi的收費運營只能采取與人類司機持平或者稍低的價格體系去定價

，不然用戶肯定會選擇人力出租車。”王健說

。他分析

，在還有安全員的Robotaxi上，由于安全員的工資比出租車司機還高

，Robotaxi的車輛也比普通出租車價格更高

，根本無法平衡成本與收益。只有在取消安全員之后

，才能考慮去跟人力出租車競爭

，此時還要保證，Robotaxi的系統(tǒng)造價

、折舊

、維護、維修等綜合利用成本比正常出租車司機在同一時段的收入更低

，才能與人力出租車競爭

。

賀雄松指出，如果不算軟件

，Robotaxi批量成本的硬件成本未來不超過10萬元

。如果一輛Robotaxi可以替代一個人，那么一年可以回本;替代0.5個人

，兩年也能回本

。“比如可以取消車輛安全員，用一名管理人員遠程接管5輛車

，這樣人力成本就可以大幅下降

。”他說。

全面無人駕駛服務到來尚早

“對Robotaxi替代人力出租車的期待并非出自于成本的考量

，而是針對應用場景和工況的覆蓋

。比如夜間行車、通勤空白區(qū)域

、緊急用車等場景是Robotaxi的真實訴求來源

。”在賀思聰看來

，國內自動駕駛如果要實現(xiàn)收費，定價方式也更為復雜

。涉及到交通

、路政、公安等多個主管協(xié)管部門

，同時還要兼顧稅務

、保險等金融職能單位，因此不能簡單地按照固定資產折舊進行設計

。多項費用累計

，實際收費可能和人工出租車相比非常接近。

某科技公司總監(jiān)則對記者表示

，現(xiàn)在談論如何與現(xiàn)有的出租車進行競爭還為時過早

，長期來看應該還處于一個混合過渡階段，全面無人駕駛服務到來還比較遠期

。

“更多是以一種互補形式存在

，例如夜間人力司機較少的情況下，自動駕駛車輛可以很好地進行替代

。再比如

，司機不愿意去的一些場景(拒單)，通過平臺派單用自動駕駛車輛可以很好實現(xiàn)運力補充與覆蓋

。這樣

，平臺能力提升，讓客戶體驗更好

，從而實現(xiàn)平臺價值的增長。”上述科技公司總監(jiān)解釋

。

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