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與新能源汽車充電樁并行的換電模式

，從幕后走向臺前

。在《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過審查后

，實現(xiàn)換電共享的“頂層”架構也被提上日程

。8月17日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)就《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準發(fā)布征求意見稿(以下簡稱“征求意見稿”)

。此次征求意見稿則將“換電共享”作為標準化后的終極方案

，并對車輛生產(chǎn)制造到換電流程、換電站設施等全產(chǎn)業(yè)鏈如何統(tǒng)一給出量化范圍

，擬打通換電共享痛點。

五階段漸進落實

去年

，換電站作為新基建的重要組成部分首次被寫入政府工作報告

，隨后多家車企將推廣換電模式作為規(guī)劃重點

。不過，在高成本投入難現(xiàn)商業(yè)化模式背景下

，換電模式的推廣仍是難題

。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬表示：“要想盡快打通換電商業(yè)模式，換電站的共享是關鍵

。”

本次征求意見稿的出爐

，則為推動換電共享模式提供解決方案。北京商報記者了解到

，征求意見稿對電動乘用車換電的國內外相關標準進行梳理

，內容包括標準頂層設計、共享換電站主框架及相關技術路線等

。同時

，該征求意見稿提出，將通過五個階段逐漸實現(xiàn)換電共享

。

在最初資源共享階段

，實現(xiàn)電力、場地

、基建

、運營等方面共用。中汽協(xié)相關負責人表示：“該階段較容易實現(xiàn)

，就是在同一場地內部署多座不同品牌換電站

。不過，雖然在物理設備和通信方面還未達到實質共享,但在資源集約化應用層面最容易達成,目前也已有范例存在

。”

此后

，在換電設備共享階段，要實現(xiàn)換電平臺乃至換電裝置共享,并實現(xiàn)初步的數(shù)據(jù)接入與互聯(lián)互通

。隨后還要實現(xiàn)鎖止機構

、連接器及通信協(xié)議的共享。在此基礎上

，第四階段則實現(xiàn)標準電池與換電系統(tǒng)共享

，該階段將降低系統(tǒng)設計冗余,同時更有利于數(shù)據(jù)監(jiān)控與管理，也更有利于電池的流通與市場運作

。最后一階段

，將達成車輛底盤共享。

中汽協(xié)相關負責人表示

，未來擬實現(xiàn)換電平臺乃至換電裝置的共享

，并實現(xiàn)初步的數(shù)據(jù)接入與互聯(lián)互通。從整車

、電池組

、換電設備聯(lián)動角度推動換電朝著更加便捷和安全

、規(guī)模化發(fā)展

，并進一步降低成本

。

量化標準開路

打通換電共享痛點不僅需要換電站標準統(tǒng)一、互聯(lián)互通

，最初的車輛生產(chǎn)制造端的標準化更為關鍵

，動力電池、BMS

、接口

、軟件管理等標準化難題亟待解決。對此

，征求意見稿在每個階段為生產(chǎn)端和換電端給出量化標準

。

“標準化是阻礙換電共享的最大障礙，尤其是不斷升級的電池

。”一位造車新勢力企業(yè)內部人士表示

，目前各車企電池規(guī)格、形態(tài)不盡相同

，這也導致各車型所搭載的電池尺寸不一

，導致各車型無法在同一換電平臺完成換電流程。

對此

，征求意見稿提出

，換電電池包長寬高應小于等于2100毫米×1540毫米×280毫米，換電電池包電壓范圍宜為240-500V

。同時

，整包換電卡扣式連接結構機械強度應至少滿足1萬次換電要求;螺栓式連接結構機械強度應至少符合3000次換電要求。

對于各車企設計的車型軸距及車輛底盤大小不統(tǒng)一問題

，征求意見稿中對平臺也提出相關規(guī)定

。其中，換電停車平臺適應軸距范圍為2600-3100毫米;適應輪距范圍為輪側距離1600-1900毫米

。乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示

，如果該標準在共享換電站上實施，不滿足軸距范圍及適應輪距尺寸的車型將面臨淘汰

，從而使車型尺寸和底盤統(tǒng)一

。這意味著，該標準不僅對換電端提出要求

，同樣也對車企提出要求

。

同時，征求意見稿顯示

，換電停車平臺長度應不小于5000毫米

，寬度不小于3000毫米;所有配合處應間隙均勻

，一般運動件間隙應至少15毫米，段差應按各系統(tǒng)尺寸鏈要求執(zhí)行,水平度誤差應不大于5毫米

，高度應不大于600毫米;上/下坡平臺寬度不小于2700毫米，傾角應不大于8°

，滿足車輛出入要求, 避免磕碰車輛底盤和電池包

。

此外，共享換電站的電池組通信協(xié)議也需進行統(tǒng)一

，以保障電池組與車輛

、電池組與換電站、電池組數(shù)據(jù)傳輸至平臺的暢通與互聯(lián)

，以滿足多場站電池組調度

、運輸以及完成與車輛換電需求的匹配。值得一提的是

，本次征求意見稿還提出用戶數(shù)據(jù)信息保密性的相關條款

。其中，換電站必須具備各類關鍵運行及運營數(shù)據(jù)接入到統(tǒng)一的后臺系統(tǒng)的能力,可以對換電過程及電池充電運行全過程進行有效的安全監(jiān)控

。系統(tǒng)應采用密碼技術保證通信過程中車架號

、電池追溯碼、車主信息等關鍵數(shù)據(jù)和隱私信息的保密性

。

中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示

，征求意見稿不僅是提出后續(xù)發(fā)展的關鍵階段，更給出相應要求的細則

。在后期推廣上讓企業(yè)有標準可依

，避免統(tǒng)一化問題再形成阻礙。

助推純電動汽車再放量

事實上

，推進換電共享化的背后

，是為新能源汽車進一步放量奠定基礎。

據(jù)統(tǒng)計

，續(xù)航里程110公里的純電動汽車能滿足90%的用戶需求

，達到210公里的純電動汽車能滿足99%的用戶出行需求，而考慮到低溫季節(jié)續(xù)航里程降低30%及10%的山地

、負重等因素影響

，普及型純電動汽車的續(xù)航里程基數(shù)為300公里。

業(yè)內人士認為

，部分消費者對于純電動汽車續(xù)航里程依然存在顧慮

，而目前隨著部分純電動車型不斷增加的續(xù)航里程，搭載的電池包也進一步浪費資源

，如果采用換電站作為快速補能方式

，完全能夠滿足消費者出行需求

。

同時，跑通換電共享模式

，也能夠使車企擺脫由于動力電池產(chǎn)生的“重資產(chǎn)”局面

，將重心放在研發(fā)換電版車型，而換電部分也可以進行代工生產(chǎn)

，自身放在整車輕量化和換電機構適配性上

，提升整車效能的同時，讓更多車企投身換電供給端

，促進新能源單車技術轉型

。此外，電網(wǎng)公司

、電池企業(yè)

、能源運營商等參與也能充分探究產(chǎn)業(yè)協(xié)作，深挖動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈價值能力

，促進全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)價值升級

。

此外，業(yè)內人士認為

，動力電池生產(chǎn)鏈耗能較高的同時廢電池處置也將產(chǎn)生高能耗

，加大帶電量延長電動汽車行駛里程的純電動汽車也正在背離節(jié)能減排的初衷。如果實現(xiàn)換電共享

，將電池循環(huán)利用也有助于節(jié)能減排

。(記者劉洋劉曉夢)

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