日前,東風汽車集團有限公司在上海聯(lián)合產權交易所正式掛牌出售旗下三方合資公司——東風悅達起亞汽車有限公司25%股權
,轉讓價格為2.97億元。有輿論推測
,該股權很有可能由現代起亞接盤。交易一旦達成
,東風公司將成為首家主動放棄合資公司股比的中方車企
,其背后深意值得關注。
東風主動退出合資公司并不意外
。作為中國入世后首個中外汽車合資項目
,東風悅達起亞汽車有限公司有過高光時刻,2016年一度創(chuàng)下65萬輛的年銷量紀錄
。雖說與“南北大眾”難以相比
,但日子也還過得富足。不過,近年來經營每況愈下。2020年,東風悅達起亞銷量僅24.93萬輛,實現營業(yè)收入219.40億元,凈利潤虧損47.50億元;2021年前10個月,累計銷量跌至12.81萬輛,實現營業(yè)收入124.77億元,凈利潤虧損26.12億元。顯然,目前東風悅達起亞早已淪為股東的負資產,東風沒必要受其所累
。
有人說
,東風悅達起亞的急速滑落,問題出在股比上
。與很多合資車企只有兩個股東且雙方股比對等不同
,東風悅達起亞由東風公司、江蘇悅達投資股份有限公司
、韓國起亞自動車株式會社共同組建
,三方股權分別為25%、25%和50%
。這樣的“三元”股權結構
,溝通起來要比只有兩個股東更為困難。雖然東風對市場變化更加敏感
,但苦于在合資公司股權占比偏低
,話語權不大,對于改變當前合資公司經營狀況亦力不從心
。
這樣的分析貌似有理
,但經不起推敲
。以北京現代為例,北汽與現代各占50%的股份
,為何現在也是困難重重
,步履維艱?問題恐怕還是出在韓系車的定位上
。要看到
,在入華初期,韓系車銷量一路攀升
,主要走的是“性價比”路線
。隨著中國汽車市場產品供給日益豐富,消費不斷升級
,“性價比”路線已難完全走通
,特別是在快速崛起的自主品牌面前,起亞的“性價比”就不再有多大優(yōu)勢
。因此
,如果還死抱“性價比”這張牌,包括起亞在內的韓系車在中國市場的衰落就無法避免
。
對于東風而言
,旗下并不缺合資企業(yè)。無論是東風日產還是東風本田
,其產品和品牌實力
,都要比起亞強很多。當起亞熱銷時
,分一杯羹即可
;當起亞折戟時,“撤退”也許更符合自身利益
。畢竟
,在新一輪科技革命和產業(yè)變革中,東風的戰(zhàn)略重點已轉向如何抓住“電動化和智能化”機遇
,集中優(yōu)勢資源,做強自主品牌
。事實上
,去年東風發(fā)布了全新高端品牌嵐圖,并在法國雷諾品牌退出中國市場之際
,將東風雷諾工廠改造成了嵐圖生產基地
。如今嵐圖在市場上漸有名氣。無疑
,這才是東風“向上”奔跑的正確姿勢
。
也要看到
,雖然東風悅達起亞這幾年經營狀況并不盡如人意,但起亞在全球的經營狀況還是可圈可點的
。面對中國這一全球最大新車市場
,起亞肯定不會輕言放棄。如果能通過增加股比
,投入更多資源
,使未來起亞品牌在華發(fā)展決策更加正確,使其全球資源的導入更加高效
,或許起亞在華命運能夠得到改變
。從這一角度講,東風的主動退出
,又何嘗不是起亞一次難得的自救機遇
?當然,關鍵還在于起亞如何做
,能否適應中國市場變化。
“東風悅達起亞”將成為歷史,但無論對于東風還是起亞
,或許都將是“雙贏”的好事
,正所謂“一別兩寬,各生歡喜”
。不得不說的是
,此前人們還在擔憂,一旦合資車企股比放開
,會不會有中方企業(yè)活不下去
,現在看來是有些多慮了。在我國乘用車合資股比放開前夜
,東風從合資公司的主動退出告訴我們
,隨著產業(yè)變革加速,中方車企自身戰(zhàn)略的調整和實力的提升
,使其對合資公司的技術依賴已不再像此前那么強烈
,中國汽車市場“后合資”時代或許就此開啟。(本文來源:經濟日報 作者:楊忠陽)
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