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中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月

，我國動力電池累計產(chǎn)量253.7GWh

，累計同比增長175.6%。有分析認為

，隨著新能源汽車銷量激增

、動力電池產(chǎn)能擴張，整車企業(yè)和動力電池企業(yè)勢必會加大對動力電池上游材料的布局。視覺中國供圖

“有鋰走遍天下

，無鋰寸步難行?div id="m50uktp" class="box-center"> ！庇捎谛履茉雌囦N量連創(chuàng)新高

、動力電池原材料價格猛漲，動力電池廠商及整車企業(yè)頻頻出手

，一邊擴充動力電池產(chǎn)能

，一邊圍繞動力電池上游材料進行布局。

8月15日

，江西省宜春市政府、宜春經(jīng)開區(qū)

、宜豐縣政府

、宜春市礦業(yè)公司與比亞迪股份有限公司在南昌正式簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。協(xié)議顯示

，比亞迪擬在江西宜春投資285億元

，建設年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。這是繼寧德時代和國軒高科之后

，又一家落戶宜春的新能源頭部企業(yè)

。

(相關資料圖)

事實上

，瞄準新能源汽車

、動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，花大力氣招商引資的地方還有不少

。記者了解到，從東南沿海的寧德到鋰礦資源豐富的宜春

，從長江上游的宜賓到華北平原的棗莊

，不少城市深挖各自的區(qū)位優(yōu)勢，爭相發(fā)展動力電池產(chǎn)業(yè)

。

在新一輪“搶鋰大戰(zhàn)”的背后，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)的叫苦不迭

。

有數(shù)據(jù)顯示

，去年以來，鋰

、鈷

、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰，價格從每噸5萬多元飆升至當前每噸46萬多元

。一時間

，車企老總吐槽：“我現(xiàn)在是在給電池企業(yè)打工

?div id="jfovm50" class="index-wrap">！彪姵仄髽I(yè)則語帶無辜地辯解：“錢都讓原材料企業(yè)賺走了?div id="jfovm50" class="index-wrap">！?/p>

在新能源汽車蓬勃發(fā)展的大背景下

，究竟應該如何合理分配上中下游企業(yè)利潤？如何在保障上游鋰礦供應商合理利潤的基礎上

，避免動力電池原材料成為新能源汽車的“阿喀琉斯之踵”

？

產(chǎn)能擴張、布局上游齊步走

公開信息顯示

，比亞迪牽手江西省宜春市，在宜春投資動力電池

、碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目

，雙方從開始洽談到簽約落地，僅用了短短64天時間

。

浙江大學國際聯(lián)合商學院數(shù)字經(jīng)濟與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任

、研究員盤和林表示，這一點既彰顯了宜春招商引資的魄力和決心

，更凸顯了新能源汽車企業(yè)布局上游，搶占鋰礦

，擴張動力電池產(chǎn)能的急迫性

。

“新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車已是大趨勢。前段時間

，由于全球化石能源上漲等原因

，國內(nèi)外新能源汽車銷量激增，客觀上推動了動力電池需求量激增

，鋰

、鈷

、鎳等電池原材料價格也隨之水漲船高

。”盤和林分析稱

，鋰材可能短期價格的確過高

，但長期看會沖高回落

，尤其是各動力電池企業(yè)、車企已加大了對上游的布局

，動力電池原材料價格的走勢將更加穩(wěn)定

。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示

，今年1-7月

，新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長均為1.2倍

，市場占有率達到22.1%

。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月

，我國動力電池累計產(chǎn)量253.7GWh

，累計同比增長175.6%

。其中

，三元電池累計產(chǎn)量99.5GWh，占總產(chǎn)量39.2%

，累計同比增長121.9%

；磷酸鐵鋰電池累計產(chǎn)量153.8GWh，占總產(chǎn)量60.6%

，累計同比增長227.1%

。

有分析認為，隨著新能源汽車銷量激增

、動力電池產(chǎn)能擴張，整車企業(yè)和動力電池企業(yè)勢必會加大對動力電池上游材料的布局

。

記者了解到

，包括寧德時代、中創(chuàng)新航

、蜂巢能源

、國軒高科等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，均在加速擴充產(chǎn)能

。同時

，為了配合動力電池“擴產(chǎn)潮”

，不少電池企業(yè)采用自產(chǎn)+參股等方式布局上游，試圖提高原材料的自供比例

。

一時間

，新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)鏈“中下游整合上游”的趨勢驟然興起。

為什么是“中下游整合上游”？

獨立汽車評論員白德認為

，之所以會出現(xiàn)“中下游整合上游”

，根本原因還是動力電池成本巨幅上升，嚴重影響了中下游企業(yè)的盈利能力

。

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，今年 1-6月

，汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入40892.8億元

，同比下降僅4.2%。但今年上半年汽車制造業(yè)實現(xiàn)利潤2129億元

，同比下降25.5%

。

在不久前舉辦的2022世界動力電池大會上，中游電池廠商和中下游整車企業(yè)爭相“訴苦”

，紛紛吐槽自己“賺錢難”

。有分析認為，這種情況集中反映出動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上中下游盈利狀況失衡

，“上游吃飽，在原材料漲價潮中賺得盆滿缽滿

，但中下游企業(yè)卻在一定程度上陷入被動

。”

有業(yè)內(nèi)專家感慨說

，經(jīng)過多年的技術升級

、方案優(yōu)化，動力電池價格才降了不少

，但就因為這兩年原材料價格猛漲

，“幾乎把此前幾年的努力全都毀掉了”

。

事實上

，碳酸鋰價格暴漲并非因為礦產(chǎn)資源短缺。有數(shù)據(jù)顯示

，目前已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh的鋰電池

，足夠滿足未來全球動力電池和儲能電池的生產(chǎn)需求。

不久前

，特斯拉CEO馬斯克在財報電話會議中表示

，盡管全球鋰資源儲量很大，但短期內(nèi)鋰依舊會限制新能源汽車行業(yè)的發(fā)展

。關鍵的制約環(huán)節(jié)在于高純度

、電池級別的鋰精煉上，特別是在鋰精煉的規(guī)?div id="m50uktp" class="box-center"> ；俣群凸溕?div id="m50uktp" class="box-center"> 。

盤和林建議說，中游電池企業(yè)和中下游車企可通過布局上游鋰材而降低成本

。一方面

，這能讓自己的產(chǎn)品更有價格競爭力；另一方面

，也可以提升鋰材品質(zhì)，用更好的原材料拓展新產(chǎn)品

?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！翱偟膩碚f，深入全產(chǎn)業(yè)鏈的做法對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)是積極的

，也是企業(yè)的合理做法”

。

“上游企業(yè)控制著‘電池資源有沒有’，中下游企業(yè)則決定了‘電池資源怎樣用’

，目前前者的壟斷強于后者

，所以賺錢更多?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！毙履茉磁c智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究員曹廣平建議說，不能只顧著爭搶鋰礦資源

，還要做好動力電池回收

，努力促進電池材料實現(xiàn)循環(huán)利用，“這樣才能保證行業(yè)利潤趨于動態(tài)平均化

。越循環(huán)越便宜

，而不是資源有限，越爭搶越貴

?div id="4qifd00" class="flower right">

！?/p>

用好“富礦”，也要提防“資源詛咒”

對于有志于發(fā)展鋰電新能源產(chǎn)業(yè)鏈的地方來說

，眼下似乎正是招商引資的好時機。但就像傳統(tǒng)能源時代

，一些國內(nèi)外資源型城市

、老工業(yè)區(qū)先后出現(xiàn)衰退，用好鋰礦之余

，新能源時代的“資源詛咒”不可不防

。

過去，一些地區(qū)擁有大量的某種不可再生的天然資源

，卻反而形成工業(yè)化低落

、產(chǎn)業(yè)難以轉型

、過度依賴單一經(jīng)濟結構的窘境

。但以鋰礦為代表的動力電池原材料，則有望解開這一魔咒

。

例如

，動力電池不同于石油等化石能源，只能使用一次

，電池中的絕大部分材料都可以循環(huán)利用

。

中國汽車技術研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年

，國內(nèi)汽車動力電池累計退役量達到20萬噸

，市場規(guī)模達到100億元

；到2025年

，需要妥善回收、處理的動力電池預計將達到78萬噸

。

一般來說

，對于剩余容量較高的退役電池，可優(yōu)先遵循梯次利用原則

，繼續(xù)應用于儲能及低速電動車等領域

。對于不符合梯次利用標準的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進行拆解

、粉碎、篩選

，提取動力電池中的鎳

、鈷、鋰等核心原材料

，并再次用于動力電池生產(chǎn)

。

據(jù)寧德時代董事長曾毓群透露，到2035年后

，寧德時代循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求

。

“礦產(chǎn)資源本身就是一種競爭優(yōu)勢。不過

，地方利用資源獲得收入后

，應該更大力度地支持人才引進和科技創(chuàng)新，從而持續(xù)優(yōu)化經(jīng)濟結構

?div id="4qifd00" class="flower right">

！北P和林提醒說，只有建立起多元化

、高附加值的產(chǎn)業(yè)體系

，才能做大做強地區(qū)經(jīng)濟，避免坐吃山空

，避免資源枯竭時經(jīng)濟難以轉型

。

白德則表示，考慮到“動力原材料—電池組件—整車—電池回收”的全產(chǎn)業(yè)鏈十分漫長

，各地可以充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，形成差異化競爭

?div id="m50uktp" class="box-center"> ！袄纾拇ㄒ速e等地的水電資源較為豐富

，能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)‘綠電生產(chǎn)’

。對于那些要出口歐盟市場，對綠色低碳生產(chǎn)要求較高的企業(yè)來說

，就有明顯的吸引力

。”

盤古智庫高級研究員江瀚認為

，雖然市面上已經(jīng)出現(xiàn)了鈉離子電池等其他技術路線，但鋰離子電池在技術上還有挖掘潛力的空間

；從長期來看

，在提高回收利用率上也有極大的市場前景。

過去幾十年中

，鋰作為自然界中已知的最輕

、密度最小的金屬，從人們?nèi)粘Ｊ褂玫闹悄苁謾C

、筆記本電腦一舉躍上新能源汽車的極速車輪

，甚至被譽為“白色石油”

。

雖然業(yè)內(nèi)普遍認為

，此前動力電池原材料漲價潮炒作因素居多，但已對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大影響。從更長遠的角度來說

，未來鋰價漲跌與否

，不僅會對中下游汽車市場產(chǎn)生影響，更是檢驗整個產(chǎn)業(yè)鏈是否健康的“晴雨表”之一

。

中青報·中青網(wǎng)記者許亞杰來源：中國青年報

關鍵詞：動力電池新能源汽車剩余容量化石能源

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