芯片短缺還將持續(xù)多久

？又將給新能源汽車市場造成什么樣的沖擊

？

、交流電的轉換，決定電動汽車最大輸出功率和扭矩核心指標，也因此被稱為汽車電子電力的CPU。值得一提的是，IGBT占整機總成本5%以上，是除電池外成本第二高的元器件。不過，即便德國企業(yè)英飛凌仍是IGBT市場絕對的領軍者，在模組和分立器件市占率分別得到35.6%和32.5%，但已有斯達半導和士蘭微等國內廠商分別進入了模組和分立器件的全球前十，因此這一產品的供需情況略好于MCU。

既然需求量更大

，為何新能源汽車出現(xiàn)缺貨情況卻晚于傳統(tǒng)燃油汽車?“這可能是因為新能源汽車的市場體量相對還較小，因此即便單輛產品對芯片的需求量更大，但總量比傳統(tǒng)燃油汽車更少，因此也更晚出現(xiàn)貨源不足的情況。”上述供應商負責人強調，站在新能源汽車的角度來看，受到芯片短缺的影響程度將比傳統(tǒng)燃油車更嚴重，除了需求量的原因之外，新能源車企規(guī)模相對較小，“錢袋子”也略微小一些，因此行業(yè)內的話語權稍低于傳統(tǒng)燃油車企，在“搶貨”方面的能力就會稍微差一些。

三四季度有望好轉 中小型車企境況堪憂

芯片告急的影響還要持續(xù)多久?對此

，業(yè)內專家說法不一。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹的觀點是，隨著車市進入季節(jié)性回落

，缺貨壓力將在3月后出現(xiàn)好轉。“近期日本芯片供應商工廠著火等異常突發(fā)風險無法預估，但總體風險壓力已經大幅降低。”崔東樹認為，對芯片不足引發(fā)的風險不應夸大，這很可能會給中國供應鏈的崛起帶來重大機會。

“從2020年四季度至今，隨著全球汽車產業(yè)回暖