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自卡爾·奔馳發(fā)明世界上第一輛汽車以來

，在100多年的汽車工業(yè)史上

，無數(shù)新車型誕生

，同時伴隨著大量車型消亡

。就像甲殼蟲停產(chǎn)令無數(shù)車迷扼腕嘆息，大眾另一款入華車型桑塔納可能也將停產(chǎn)的消息引發(fā)諸多感慨

。一代經(jīng)典即將落幕的背后

，是被時代拋棄，還是戰(zhàn)略性放棄

，值得深究

。

一代神車即將走向終點(diǎn)？

近日

，一份上汽大眾儀征工廠2022~2023年車型技術(shù)改造項目計劃書在網(wǎng)上流傳

。其顯示，新桑塔納

、桑塔納·浩納

、昕銳、昕動4款車型的產(chǎn)能在技改后均將為零

，取而代之的是途鎧

、凌渡、Polo

、改款途岳4款車型

。莫非，桑塔納要停產(chǎn)了

？

回首20世紀(jì)80年代

，上汽通過CKD組裝的方式將桑塔納引入國內(nèi)，成為首款合資品牌轎車

，和捷達(dá)

、富康一起構(gòu)成了廣為人知的“老三樣”。桑塔納曾經(jīng)有多火

？在進(jìn)入中國汽車市場的近40年當(dāng)中

，它曾經(jīng)連續(xù)22年獲得國內(nèi)汽車銷量冠軍的頭銜?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！皳碛猩Ｋ{

，走遍天下都不怕?div id="jpandex" class="focus-wrap mb20 cf">！币痪浜啙嵜髁说膹V告語

，成為很多60后、70后乃至80后對于家用轎車最原始的情愫

。

那么

，其轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在哪里？可能是2012年

，在大眾沃爾夫斯堡首發(fā)的新桑塔納取代了老款桑塔納

。新桑塔納完全摒棄了老款桑塔納的20世紀(jì)70年代造型風(fēng)格及設(shè)計

，基于新的平臺，在動力

、設(shè)計及配置等方面進(jìn)行了全新設(shè)計

，顛覆了人們對于桑塔納的印象。不過

，也就是從這一代桑塔納開始

，它便失去了國民神車的稱號，從炙手可熱的明星車型

，逐漸淪落成為“路人”

。再加上大眾朗逸橫空出世

，在銷量上牢牢壓制桑塔納

，這也讓桑塔納的處境愈發(fā)尷尬。

現(xiàn)在桑塔納已經(jīng)變了模樣

，定位也發(fā)生很大變化

，但其在上汽大眾旗下依然算是招牌車型。銷量方面

，2020年桑塔納銷量約為18萬輛

，也就是說月銷上萬輛。這個成績算是不錯了

，至少能進(jìn)入中國轎車銷量TOP 15榜單

。那么，是什么原因有可能讓上汽大眾放棄桑塔納呢

？

目前上汽大眾官方尚未對此作出回應(yīng)

，但業(yè)內(nèi)有諸多猜測。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家告訴《中國汽車報》記者

，上汽大眾整體形勢比較嚴(yán)峻

、甚至比較困難，如果要停產(chǎn)一款銷量較大的車型肯定會比較慎重

，背后原因可能很復(fù)雜

。他猜測，一是老平臺開發(fā)的桑塔納可能在供應(yīng)鏈上存在問題

；二是雙積分壓力下的企業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整

。“雙積分要想達(dá)標(biāo)就需要多賣新能源車及低油耗車型

，如果不達(dá)標(biāo)

，企業(yè)需要在買積分和停產(chǎn)部分車型之間做選擇，而途觀等相對大一些的車雖然油耗壓力更大一些

，但利潤也更高

，企業(yè)會進(jìn)行綜合考慮

。”他說

。

在過去很長一段時間內(nèi)

，桑塔納是上汽大眾的利潤奶牛，但現(xiàn)在早已今非昔比

。中國汽車市場的暴利時代一去不復(fù)返

，桑塔納8.69萬元～11.18萬元的定價，也意味著其沒有太多可溢價空間

，其講究薄利多銷

，其他幾款有停產(chǎn)計劃的車型也是售價整體偏向12萬元以下的入門級家庭用車。本身偏低的利潤

，再加上雙積分政策帶來的成本

，甚至有可能導(dǎo)致企業(yè)賣一輛賠一輛。

以2020年為例

，上汽大眾的平均燃料消耗量為5.18L/百公里

，而桑塔納的百公里綜合油耗為5.6L，每賣掉一輛桑塔納就會產(chǎn)生負(fù)積分

。整體來看

，2020年上汽大眾的總積分為-782666分，光是購買積分就需要花不少錢

。

停產(chǎn)

？換標(biāo)？電動化
？

當(dāng)然

，完全歸咎于雙積分似乎也不合理。事實上

，這已經(jīng)不是桑塔納第一次傳出停產(chǎn)消息了

。偏低的溢價能力意味著桑塔納無法提供可觀的利潤，且其已經(jīng)不太符合大眾追求更高端和更年輕化的品牌形象

。

不過

，桑塔納畢竟承載著諸多車主的情懷。就像汽車行業(yè)分析師鐘師所言：“我們這一代人是看著桑塔納從無到有成長起來的

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！彼嬖V《中國汽車報》記者，上汽大眾不太可能放棄桑塔納

，一是桑塔納本身價格比較便宜

，車身上所帶的大眾車標(biāo)也會吸引到一部分人，再加上零售網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)遍布全國

，還是很有優(yōu)勢的

；二是上汽大眾的銷量在走低

，這種情況下如果放棄桑塔納可能導(dǎo)致總銷量進(jìn)一步下降。

三年前桑塔納也一度傳出停產(chǎn)消息

，當(dāng)時有人猜測

，桑塔納未來可能和捷達(dá)一樣，依靠數(shù)十年的品牌知名度

，脫離大眾品牌獨(dú)立成低價子品牌

。捷達(dá)品牌獨(dú)立前，捷達(dá)車型停產(chǎn)的消息也是滿天飛

，直至2019年2月

，主打低端入門市場的子品牌捷達(dá)正式官宣成立。目前

，失去大眾車標(biāo)的捷達(dá)品牌月銷量約為1萬多輛

，雖然還不錯，但并不及此前捷達(dá)單款車型的銷量

。例如2018年捷達(dá)銷量為32.7萬輛

，相當(dāng)于單月2萬多輛。

除了以車型換品牌外

，車企還在嘗試的另外一種途徑是電動化。大眾甲殼蟲的停產(chǎn)令無數(shù)車迷唏噓不已

，但據(jù)了解

，這款車未來還將以純電動版的方式回歸。作為國內(nèi)汽車行業(yè)“老三樣”之一

，當(dāng)年的一代神車富康也曾叱咤風(fēng)云

，后慢慢淡出消費(fèi)者的目光，2008年宣布停產(chǎn)

。10年后

，富康再次復(fù)活，但不再是一款車而是新能源汽車品牌

，當(dāng)時神龍汽車宣布推出富康

，和標(biāo)致、雪鐵龍并列為三大品牌

，并于2018年11月在武漢發(fā)布了品牌回歸后的首款車型——純電動轎車東風(fēng)富康ES500

。

另外，現(xiàn)有車型不停產(chǎn)不換標(biāo)

，而是為其添加混動

、插混或純電動版本，從而降低整體油耗

，也是目前行業(yè)內(nèi)車企們使用的一種較為流行的做法

。例如

，豐田推出了凱美瑞雙擎、雷凌雙擎

、威蘭達(dá)雙擎等混動車型

，寶馬將插混系統(tǒng)引入多款車型，標(biāo)致品牌前任全球總裁安巴托此前在接受《中國汽車報》記者采訪時透露

，未來標(biāo)致品牌推出的每一款新車都會提供若干種動力選項

，包括內(nèi)燃機(jī)、混動

、電動等

。

積分花費(fèi)以億計

在汽車工業(yè)史上，停產(chǎn)的經(jīng)典車型不止一兩款

，大多是因為車型各方面不再能跟得上時代潮流

。不過，近年來

，因排放法規(guī)或油耗法規(guī)而停產(chǎn)的車型開始多了起來

，且這一現(xiàn)象不止出現(xiàn)在中國。例如

，在歐洲

，由于排放法規(guī)逐年收緊，微型車及小型車備受考驗

，歐寶拋棄了Karl和Adam微型轎車

，標(biāo)致108和雪鐵龍C1考慮停產(chǎn)，奧迪A1也決定不再推繼任車型

。

在桑塔納停產(chǎn)的消息傳出后

，業(yè)內(nèi)普遍將其與雙積分政策聯(lián)系起來，原因之一就是傳統(tǒng)車企的銷量大多來自燃油車

，雙積分讓它們 “壓力山大”

，而上汽大眾乃至一汽-大眾的雙積分表現(xiàn)都有些糟糕。

今年7月

，工信部聯(lián)合多部委發(fā)布了2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況

。從結(jié)果來看，除了上汽大眾出現(xiàn)近80萬負(fù)積分外

，一汽-大眾的負(fù)積分也高達(dá)132萬分

。“從根本上來講

，可能還是大眾在中國新能源汽車市場發(fā)展滯后

，導(dǎo)致積分為負(fù)。一般來說

，燃油車賣得越多

，所需新能源積分就越多

。”上述專家告訴記者

。

大眾系并非個例

，上汽通用負(fù)積分也超過了100萬分，而同屬于吉利控股集團(tuán)的浙江豪情和吉利汽車的負(fù)積分合計達(dá)147萬分

，長安汽車

、北京奔馳、東風(fēng)汽車

、中國一汽

、廣汽本田等車企的負(fù)積分則為40萬分～60萬分。

近年來新能源汽車積分價格水漲船高

，2020年平均交易單價提升至1204元/分

，這意味著不少車企需要花費(fèi)數(shù)億元乃至十幾億元來購買積分，這對于企業(yè)利潤的打擊還是比較大的

。例如

，就在今年1月，長安汽車董事長朱華榮透露

，由于雙積分政策

，2020年該公司每輛車的利潤被削減了約4000元。記者查閱財報發(fā)現(xiàn)

，長安汽車2020年的管理費(fèi)用中新增了油耗負(fù)積分費(fèi)用7.38億元

，而今年上半年，該公司管理費(fèi)用增至22.17億元

，近乎翻倍，主要原因是“計提新能源積分”

。

為了緩解積分壓力

，不少車企開始推出新能源車型，例如大眾在華引入ID.系列車型

，目前月銷上萬輛

，長安在“油改電”系列車型之后推出奔奔EV。不過

，傳統(tǒng)車企的燃油車產(chǎn)銷規(guī)模大

，新能源汽車布局相對滯后，市場在售產(chǎn)品較少

，轉(zhuǎn)身也需要一個過程

。

積分價格逐年上漲已是大勢所趨，而在“雙碳”目標(biāo)下汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型也避無可避

。在這種情況下

，是硬著頭皮繼續(xù)推燃油車

，還是加快電動化轉(zhuǎn)型，車企雖各有權(quán)衡

，但留給它們的時間并不多了

。

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