近日，工信部公布了2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。根據(jù)公示企業(yè)的雙積分水平來看，2021年乘用車油耗積分和新能源積分均呈現(xiàn)大幅回升態(tài)勢
，其中，油耗積分總計為940萬分，比2020年增長2.3倍，新能源積分總計為596萬分，同比增長80%。新能源汽車滲透率提升，積分市場供大于求
2021年乘用車雙積分水平同比均出現(xiàn)大幅增長
，一方面表明目前乘用車總體的油耗水平控制得較好，另一方面也表明新能源汽車的滲透率正在快速提升。在油耗方面，乘聯(lián)會提供的數(shù)據(jù)顯示，目前我國乘用車的平均油耗降到了5.5L的水平，自主品牌的總體油耗在標準值的80%，合資品牌的油耗在標準值的110%左右。因此，2021年乘用車油耗積分大幅上升，多數(shù)是自主品牌的貢獻，比如上汽、廣汽、長安、長城
、比亞迪等去年的油耗積分均為正。
去年，國內(nèi)乘用車產(chǎn)量達2063萬輛
，其中，中國本土乘用車產(chǎn)量為1974萬輛，進口車為89萬輛，而新能源汽車的滲透率增長至17%，與2020年相比提升了11個百分點。新能源汽車滲透率的大幅提升，使得多數(shù)車企2021年的新能源積分回正，其中，自主品牌的表現(xiàn)同樣較強。如比亞迪以165萬分遙遙領先，新勢力車企貢獻了102萬新能源積分，其余車企集團如上汽、一汽、東風、廣汽等也實現(xiàn)了新能源積分回正。整體來看
，2021年乘用車企業(yè)中自主品牌在油耗和新能源滲透率方面表現(xiàn)較優(yōu)，因此產(chǎn)生了大量油耗和新能源正積分，與此同時，乘用車企業(yè)內(nèi)部也出現(xiàn)了一些分化趨勢。其中，合資和外資品牌中，除了特斯拉外，多數(shù)車企在油耗或新能源積分方面出現(xiàn)較大缺口。據(jù)統(tǒng)計，在油耗積分和新能源積分在企業(yè)內(nèi)部流轉(zhuǎn)的情況下，2021年還有32家企業(yè)需要從外部購買新能源正積分才能達標，這些需要從外部購買新能源正積分的企業(yè)有北汽、一汽、東風、寶馬（進口）、奔馳（進口）、捷豹路虎（進口）等
。粗略統(tǒng)計
，這32家車企需要從外部購買新能源正積分的額度為241萬，而2021年比亞迪
、特斯拉等 40 家無油耗負積分的企業(yè)可用于交易的新能源正積分有564萬分
。也就是說，隨著越來越多的乘用車企加入正積分大軍
，新能源積分市場正呈現(xiàn)供大于求的狀態(tài)
。
積分交易價腰斬，“賣炭翁”們收益縮水
任何市場都會受供求關系制約
，雙積分交易也不例外
，2021年的雙積分交易顯然已經(jīng)從之前的賣方市場轉(zhuǎn)向了買方市場。乘聯(lián)會秘書崔東樹指出
，由于2021年油耗積分和新能源積分創(chuàng)歷史新高
，新能源積分交易價格有望低于1000元/分，甚至可能不足500元/分
。而中汽數(shù)據(jù)今年3月發(fā)布的2021年度積分交易價格預測顯示
，新能源積分交易年度價格預測區(qū)間為1000-1400元/分。
事實上
，自“雙積分政策”實施以來進行的四次積分交易中
，其交易價格出現(xiàn)了較大波動。相關交易信息顯示
，近四次的積分交易中，最高價與最低價的差距高達30倍以上，就積分平均交易價來看，2018年積分訂單交易集中在1000元/分以內(nèi)；2019年的訂單交易價格平均不超過500元/分；2020年平均交易單價為1204元/分；2021年的積分交易平均單價為2100元左右。
由此來看
，2021年的積分交易單價達到了近幾年的最高點，其背后的原因是2020年度的乘用車燃料消耗值負積分比2019年增長一倍以上，且新能源正積分相比2019年僅增長了4.5%。這就促使大量汽車企業(yè)因積分不達標而需要花錢向外部購買新能源正積分，在市場供需關系的影響下，新能源積分交易價格迅速攀升
。
今年，由于新能源正積分大量富余
，積分交易價格大幅下滑已成定局
。長城汽車歐拉品牌CEO董玉東曾表示，如果今年的新能源汽車銷量達到420萬輛或者更高
，那么積分交易的價格就會越來越低
，有可能變成200元/分。
隨著積分交易向買方市場轉(zhuǎn)移
，部分新能源車企以往巨額的積分收入也將大幅縮水
。以往，在新能源正積分供不應求的情況下
，部分車企依靠售賣積分可以取得一筆可觀的收入
，如特斯拉2020年在中國產(chǎn)生了可用于交易的積分約86萬分，其2021財年第三季度財報顯示
，特斯拉的積分收入達到了驚人的11.5億美元
。比亞迪作為新能源中正積分的生產(chǎn)大戶，同樣在以往的積分交易中獲利不少
。比亞迪2020年度財報顯示
，其當年的積分交易收入為22億元，在凈利潤中的占比高達50%
。此外
，其它新勢力車企如蔚來、小鵬
、理想等在2021積分交易年中取得的積分收入均達到了數(shù)億元
。
然而，積分售價高企
，對行業(yè)發(fā)展來說并非好事
。這是因為
，一方面新能源車企會為了從積分交易中獲利而強行推出品質(zhì)和用戶體驗較差的新能源產(chǎn)品，另一方面也給傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型增加了更多壓力和負擔
。此前
，長安汽車董事長朱華榮曾表示，由于雙積分未達標
，長安的單車利潤減少了4000元
。
新能源車利潤結構將重塑，微型電動車受影響較大
業(yè)內(nèi)認為
，積分交易價格大幅縮水
，將迫使越來越多的乘用車企業(yè)不得不重新考慮旗下新能源產(chǎn)品的利潤結構。蓋世汽車研究院資深分析師指出
，以往部分車企在進行新能源產(chǎn)品開發(fā)時會考慮積分交易成本的均攤
，這樣就壓縮了整車的盈利空間，隨著交易價格下行
，以往被壓縮的盈利空間將得以釋放
，釋放的成本可給主機廠用于其它新技術的搭載，從而進一步提升整車盈利能力
。
業(yè)內(nèi)有聲音指出
，微型電動車就是車企為賺取新能源積分而推出的新能源品類
，這其中最具代表性的當屬五菱宏光MINIEV
。2019年，上汽通用五菱的雙積分負積分為-18.4萬分
，正積分為10.1萬分
，缺口8萬多分。2020年
，隨著五菱宏光MINIEV的上市和熱銷
，上汽通用五菱正積分升至44萬分，成功達標
。在宏光MINIEV熱銷的帶動下
，長城、長安
、奇瑞等紛紛入局微型電動車市場
。
積分交易價大跌，考驗新能源車盈利能力的時候到了
此前
，上汽通用五菱官方曾公開表示
，宏光MINIEV的單車利潤僅為89元。這也間接證明了車企推3萬元左右的微型電動車
，不是為了盈利
，更多的是為了賺取新能源積分
。可以說
，“雙積分”政策引導和催生了新能源產(chǎn)品向微小型方向發(fā)展。
不過，隨著雙積分新政的頒布
，車企依靠低價新能源車獲取積分的難度逐步加大 。2020年6月國家對2017年頒發(fā)的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理頒發(fā)》做了一次修改，其中規(guī)定2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分
，同時規(guī)定單車續(xù)航里程在100km以下沒有積分
，150km以內(nèi)的積1分。該新政頒布后
，續(xù)航本就不高的微型電動獲取積分的門檻進一步抬高
，如續(xù)航120km的宏光MINIEV在2020年的時候可以拿到2分/車的積分，2021年只能獲取0.75分/車
。
獲取積分難度增加
，且積分交易價大幅縮水，再加上新能源汽車補貼退坡和近期持續(xù)的動力電池原材料價格大幅上漲等因素
，使得微型電動車的處境愈發(fā)艱難
。歐拉汽車首席執(zhí)行官董玉東在今年2月曾公開表示，受原材料漲價和新能源補貼退坡影響
，歐拉旗下的黑貓和白貓每賣出一輛就虧損17000元
。迫于成本壓力，歐拉不得不停售了黑貓和白貓
。而宏觀MINIEV
、零跑T03、長安奔奔E-Star等微型電動車近期也迫于成本壓力提高了官方指導價
。
分析人士指出
，微型電動車在開發(fā)之初確有為獲取積分而存在的嫌疑，但隨著雙積分新政的發(fā)布
，這類產(chǎn)品單車積分太低
，已不再承擔這樣一個單一角色。對于微型電動車未來的發(fā)展前景
，上述蓋世汽車研究院資深分析師認為
，“微型電動車之所以能夠引發(fā)熱銷，根本原因是確實有市場需求
，后續(xù)多數(shù)車企還是會去布局微型電動車市場
，畢竟它是農(nóng)村地區(qū)低速三輪車和兩輪摩托車的替代品，只是近幾年微型電動車市場正在逐漸飽和，其未來幾年的增速會放緩?div id="4qifd00" class="flower right">
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